車禍防治

北市交通罰單達28億　柯文哲也嚇到：民眾檢舉案子多 | 政治 | 三立新聞網 台北市去年交通罰單罰了民眾新台幣28億元，被議員痛批搶錢。台北市長柯文哲說，主要是民眾檢舉件數翻倍增加，警察主動開單並沒有增加。 陳站長：新聞事件省思~｢違規罰單｣是問題表面，因此改善問題的重點，並不是｢等違規再去開罰｣，而是要了解｢為什麼會違規的根源｣，然後再設法改善~ 改善交通違規有幾個重點： 1. # 駕駛人的素養提升 2. # 政府在交通規範與管理改善 一、駕駛人的素養提升：  1.對交通法規的認知提升 2.對交通整體狀況的了解 3.改善舊有的認知與不良習慣 (駕駛人是交通改革的關鍵，當駕駛人對交通無知、錯誤認知，都是導致交通混亂的因子，這些猶如基因的因子，會持續造成交通的混亂，因此改善因子，才能根本改善絕大部分的交通混亂問題~) 二、政府在交通規範與管理改善 1. # 現場經驗的提升 ： 若缺乏現場經理的概念，就永遠不了解現場的實際狀況，再多的討論與研究也因為缺乏實際經驗的基礎，改善成效必然有限~(也就是別坐在辦公室裏想辦法~以我在高雄所看到的X字型斑馬線，使用率極低、錯誤使用度極高…等規劃設置失當，卻從來沒有改善過~這凸顯了缺乏現場管理的要件，現場只要觀察一個小時就能看出缺失問題，卻放任一年沒改善，這就是缺乏現場真正的認知所致) 2. # 停車革命 ： 別再用傳統觀念管理，多利用手機APP與駕駛人溝通、發佈訊息、整合交通資訊等管理模式。 2-1.停車改革關鍵：確實了解區域停車需求，並提供適量的停車格(也就是區域周邊需要的停車數量、需要步行的時間、停車類型與停車時間導入智慧控制、加上優惠等配套方案以鼓勵駕駛人配合遵守，這樣就能更有效掌控停車資訊，別再...

 我覺得許多交通事故問題看似複雜，卻可回溯「根源結構」來思考，那麼問題就簡單多了~ 舉例「工廠設備操作員」 我們知道，不會讓「缺乏技術與安全的狀況下」，讓人員去操作機器設備~ 但，我們的現況卻讓駕駛人與騎士去開車騎車（等同讓缺乏技術，缺乏對設施安全觀念的人，在操作危險的機器設備，更何況，道路環境比工廠更加複雜與危險~） 因此，根本應是「提升所有的駕駛人技術與安全駕駛能力」，否則其他再好的設備，政策，都難以改變這些危險個體隨時因為不當操作導致的事故風險~ 可以說，當基本的要素（駕駛人）具備根本的技術與安全駕駛能力，那麼後面就不會衍生一堆「處理不完的事故」，所以根本是關鍵，絕對要擺在優先與重點處理~ 然而，除了上述觀點，也許要考慮決策與影響政策的主管機關，學者，立委等，如果整個體制能改變與提升，就有更大的力量去促進整體改變~

新聞事件省思~當我們積極發展｢公共運輸｣，同時也在抑制｢私人汽機車｣，最明顯的莫過於｢停車位不足｣~ 現在不僅僅是汽車一位難求，找不到車位，連機車都很難找到車位了~ 但關鍵並不只是｢停車位數量限縮｣，而是｢沒人告訴你要停到哪裡去｣(指普遍規範，只有告訴民眾哪裡不能停，但卻不告訴民眾，要停哪裡~意味著許多停車問題，沒有落實｢告知｣，只有駕駛人｢自尋車位｣，使得尋找車位變成開車騎車的惡夢~) 再加上｢停車規範與設置｣觀念與政策似乎停滯在數十年前(車輛還不是很多的時候)，那麼用舊觀念與舊體制，如何有能力去改善現在停車問題？ 顯然停車問題多，不只是因為車輛增加，而包含以下幾項重點沒有落實改善：  1.駕駛人的觀念沒人教導或落實(也就是交通素養提升) 2.沒有積極規範與管理措施(大部分只靠被動取締，但這絕對不是改善交通的好辦法) 3.沒有科技工具整合運用(特別是，停車時靠｢目視找車位｣，不但危險、浪費時間、造成塞車或妨礙其他車輛通行、造成停車糾紛、增加民怨與被違規處罰等問題)。即使當今智慧手機已經非常普及，科技與技術有相當進步成熟，但卻不積極去｢整合停車資訊系統｣，好讓停車間接靠｢語音停車嚮導｣等方式來引導停車(或有更好且安全的停車方法)~ 4.重要車站、商場、學校、場館、景點等人車擁擠處，其停車規劃與動線差(甚至新蓋的大型公共空間，居然在停車動線與規劃不及格)，一方面是過去不夠重視｢停管單位｣，也未給予足夠能量及權限使其成長(包含該單位應擁有更多工具與資源，除了作為｢眾多停車資訊監控疏導｣外，還富有改善因為停車導致的塞車與事故問題…) 5.當今許多機車停車格規劃有嚴重缺失，因為許多機車停車格，竟然是直接從機慢車道分割出來的，意思就是｢沒有安全寬度｣，使得機慢車行駛更加不安全，加上機車進出該停車格，其實需要更大的寬度，等同占用兩個車道(除非每個人都願意等，否則只要為所欲為，不管別人安全，只顧自己進出，那麼危險勢必發生~...

 新聞事件省思~相關工程沒有考量｢行人通行與安全｣，政府也漠視~ 按理，許多工程只要涉及｢交通與安全｣，均應提出配套方案，確保往來人車之通行與安全，若不符規範，相關單位即可勒令停工改善~ 問題總不能等發生事情再來處理，也不能為了節省成本，所以就｢犧牲公共安全｣，因此，類似事件不該等民眾反應或媒體報導後才處理，而是制定規範，廣泛要求相關包商、建設公司等，在取得工程(標案合約內含相關規範)，後續只要經舉發有違反相關規範的事實，主管機關即可命令其停工，直到改善為止~(為了改善類似問題，相關單位也必須｢提升素質與觀念｣，才能落實工程之安全，確保往來人車安全~)

 陳站長對｢交通安全跨部會組織｣與其改革的想法~ 之前還在關注車禍處理，發覺有諸多問題｢各自為政｣，才會在後續的PO文與反應特別強調｢舊體制的問題｣ 因為，一個組織與上下相關部會，都必須相互聯繫，並且不該重疊與缺乏統整，否則，組織不但無法彰顯效能，還可能因為｢內部彼此衝突｣而崩潰，或者難以運作。 之前曾任企劃，並且成功幫助企業從家族企業的朝令夕改不穩定的運作，成功邁向穩定的有效率的組織運作，其中特別研究｢組織與行為｣，再加上日後涉獵車禍處理相關領域，自然就接觸到｢法律、警政、鑑定、監理、當事人、社團、教育、交通相關單位…｣這些都與｢交通安全｣有關，但實際上運作，卻都幾乎無關(也就是幾乎沒有哪個單位｢真的重視與落實｣)，才會使得車禍新聞不斷發生，卻沒有一個單位或相關單位能夠有效改善~ 反思，舊的體制與相關人員的舊思維，再怎麼想破頭，對改革成效仍然極為有限，因為缺乏｢跨領域資訊與技術｣，就難以有效突破改革瓶頸。 如果反思(先不用現在的管部會組織與體制問題，而是先思考現況問題與如何針對問題的改善方案，再反推如何有效運作，再反推如何組織與分配，再反推相關單位如何重整落實被分配指派的工作與效能，以及日後持續連繫與導入常態良性的運作，變成一個緊密聯繫的有效組織系統…..而非當今的一天到晚在忙，卻忙著處理表面問題，那根本就沒有時間來提升、學習與思考了，不是嗎？) 所以，改革可以用80:20法則的概念，讓舊問題與運作仍可持續進行，但必須強制提出20%的資源在研究新的模式，並以地方或局部階段目標為推動方向，當集中資源並且有系統的組織運作，能夠產生出成功經驗與模式，這成功模式就能Copy提供給其他地方與其他組織觀摩，進而以｢種子培育｣概念，培養出更多有能力與專業的相關人力，來處理相關問題。(其中包含｢科技工具｣的技術與運用)~ 總之，個人認為｢交通專家｣並不一定是｢交通安全專家｣，也不是｢改革專家｣，因此，相關改革必須仰賴｢對組織運作診斷與改革實務經驗的組織團隊｣來協助改革，而不是把交通改革交給｢交通人｣，因為錯誤｢指派工作｣給不當的人去做，那麼這些人因為...