車禍防治

交通醫生：交通工程做再多改善，不如直接落實人民｢守法｣，否則再多工程，人民仍不去遵守、不知遵守，那麼就｢前工盡棄｣了，甚至新設施人民看不懂，以及有些人遵守、有些人不知遵守，反而更加危險，變成了｢交通陷阱｣。 新聞報導案例參考： 交通局推行「組合式減速平台」提升路口行人安全 https://today.line.me/tw/v2/article/kEMLKKZ?utm_source=lineshare   陳站長：相信政府致力於改善｢交通安全｣，但似乎偏重｢交通工程｣，輕忽｢人民交通素養｣…… 長期關注交通，看到許多｢創新設施｣，但真的能改善｢人民的認知與行為｣嗎？ 當新設施設置後，必然還要｢宣導｣，那麼關鍵問題其實就是｢宣導｣，而不是｢設施｣，尤其是有些地方設置，有些地方沒有，加上各地自主都做一套地方特有的交通，豈不是更加複雜與混亂？   新的｢交通工程｣，真的能改善交通安全嗎？ 關於新聞報導的｢交通設施｣，如果沒人講這是｢組合式減速平台｣，相信很多人根本不知道｢這是什麼｣(有什麼用？)，也不會特別去減速(會減速大多是交通人的思維與認知)…..實際上人民對｢新設施｣會感到｢困惑｣，反而更加危險。 另外，將｢橡膠材質｣鋪設在車輛行駛的道路上，光這點恐怕就｢不安全｣(缺乏防滑係數、無法耐用與牢固)，尤其北部雨天，車胎更容易打滑…… 關於新設施，高雄之前也為了改善｢公車站違停｣，也不斷｢創新設計｣，從｢坡浪型｣沒什麼成效後，又改用｢紅線｣(但公車可以停)，似乎都是想要改善｢交通違規亂象｣，但成效仍就有限，尤其是｢公車站違停｣檢舉不受理，所以反而變成違停熱點…..   有關｢交通工程｣是否有效，強烈要求｢交通管理｣單位，應重新評估： 建議｢改善交通安全方案｣分為兩組：(然後比較兩組之差異，當然也可以組合其他方案……) 1.目前正在進行的｢交通工程｣改善方案； 2. 積極推展｢交通素養｣提升(提升人民的交通法規認知+交通習慣改善、導入行為科學技術等)。 (交通行為改善，應結合｢行為科學專家｣來主導，並積極設立組織、具體導入以改善當前的｢交通違規亂象｣，特別是交通行為惡化後要改恐怕更難，因此必須多費心) 另外，改善成效避免只有｢圖文報告｣，最好能 架設｢網路攝影機｣紀錄，並提供大眾一起監督。 相信｢交通工程｣是否有效，能夠從設置前的狀況、設置後初期、...

高雄輕軌車禍新聞： 碰一聲！高雄輕軌又被撞　女騎士四肢擦挫傷   陳站長：高雄輕軌即將於2023年底，2024年初 完工並試營運。 高雄輕軌已完成建設，不論爭議如何，現在最重要的是｢如何讓輕軌更順暢、安全｣。 據新聞報導，本周已有兩次車禍，分別是腳踏車、機車與輕軌相撞。 未來通車後，安全與塞車問題，恐怕最讓人擔心。 原本美術館路、大順路段全線規劃｢禁止左轉｣，因為民眾很容易疏忽輕軌，加上左轉時可能佔用輕軌車道上。 不過因為不熟路況、不知規定、還有當地民眾反彈，因此不會再全部禁止，但勢必造成更多危險與塞車，期望相關單位，能重視與改善。 PS.由於我們仍缺乏｢輕軌文化｣，意思就是我們跟輕軌，仍有些距離，與國外人車｢親軌｣仍有落差，似乎還需要｢保持安全距離｣。 也就是現在施工期間，設置｢黃色車阻｣隔離車道與輕軌行駛路線，若大順路完工開通後，勢必移除｢黃色車阻｣，之後也應考慮｢調適期｣增加｢明顯警示設施｣來區隔輕軌與車輛，同時應注意行人穿越輕軌(除非教導人民如何適應輕軌，否則只有｢區隔｣來保障安全，雖國外工程師可能不認同，但這就是｢台灣交通文化｣，一時間不可能改變~)。 對於｢高雄輕軌｣仍需要廣泛｢宣導｣與｢教育｣，提供｢指引｣及說明汽機車、行人，該如何｢遵守相關號誌｣與規則，然後製作示範影片、圖解說明，並以QRcode廣為分享。不能等到民眾行駛到輕軌路段時，才去看標示行駛(因為駕駛或行人，通常不會注意到標示，更何況即使看到，也無法在｢瞬間看懂怎麼遵守｣….)，所以最佳方式是，利用平常時間，閱讀與觀看｢輕軌交通管制與說明｣的影片及圖示、加強當地相關｢大型告示｣、人員現場宣導、印發｢輕軌交通規範指引｣等，以確保民眾｢了解新交通設施｣，才能確保民眾依規範遵守(而不是讓民眾仍不了解，卻用｢罰單｣懲罰來逼民眾遵守，但罰單處罰也是｢當下被罰｣或｢收到罰單後｣才知道，對於改善｢交通秩序｣無法產生立即與長治久安的效果)。 至於輕軌路段與路口，增設｢LED字幕警示｣及大型告示看板，確保最終人車均了解，否則相信很多人不知道怎麼走，導致困惑與危險發生。 另外，｢號誌管控｣不能只是更改號誌，而是依｢特殊交通路權｣，採用｢特殊規範與管理｣，也就是要｢特別提醒｣(否則採取一般標示，根本看不清楚，因為平常就不會去看，所以｢特殊管理規範｣，應確保能夠傳達給民眾，才能確保民眾能夠依規範遵守。) 若...

相關新聞報導： 「這什麼路？」 要左轉需先右轉避開槽化線再切入  、 新聞：雲林西螺台1線上最近有好幾處左轉車道多了「槽化線」，不少用路人覺得這個新規劃很不妥，會迫使汽機車必須先緊急靠右切，或違規壓槽畫線再左轉，反而容易造成危險。 相關新聞報導：和美多叉路口劃滿槽化線 擾民?降低事故?看法兩極 陳站長：不只在雲林西螺、彰化縣和美鎮，高雄也有太多｢新標線｣疑似｢複製貼上｣，而且根本不符合一般用路習慣與認知、不合邏輯、阻礙直行車、動線明顯錯誤、行車空間限縮，反而易造成違規與事故發生…… PS.從新聞報導的影像中可以發現，槽化線(槽化島)設置應該與｢左轉車道｣有關，也就是車輛接近路口準備左轉時，特別規劃｢左轉專用道｣，同時避免後方直行車佔用直行、同時應是為了避免與對向車道對接(因為許多左轉車道，會往左推至對向車道延伸，因此設置｢槽化島｣用意應在｢阻卻對向車在路口對撞｣，而不該變成左轉車靠左直行的障礙。也就是該設計存在｢錯誤認知｣，缺乏考量直覺與傳統用路習慣，反而造成危險與違規。) 標線等交通工程，確實能改善交通安全問題，但期望多累積現場觀察經驗，體驗駕駛感受、是否符合直覺與科學(而不只是參考國外研究或情況)。另外，許多工程規劃設置前，確實無法預期，需日後累積經驗來調整，同時應教導駕駛人如何遵行，以完善交通標線工程，讓交通更安全與順暢。 交通標線：設計缺失、易造成違規、成為交通陷阱(易造成事故)， 實際情況如下： (一)高雄市中華二路(西部濱海公路)、鐵道三街、力行路之間｢槽化線｣問題： 車輛由中華二路南往北，行經力行路口後，欲左轉車輛必須先靠左，但卻突然有｢槽化線｣限縮左轉車，必須右切換至中間，再切換左側，該｢槽化線｣設置不當、易造成違規與危險，非常不直覺、不合邏輯與科學。(如同明明可以直接行走，卻設置障礙，看似合理，實際車流卻被阻礙，就像血管瘤、或突出物，造成血管阻塞，不但影響行車安全，也增加違規處罰的心理壓力，從而造成不滿，根本是｢路障｣。因此這不是民眾配合的問題，而是設計根本不符合科學，或錯誤引用科學，連一般人都知道，且感覺到不對，期待政府應多多累積現場實務經驗，避免設置不當，還設了一大堆….) https://maps.app.goo.gl/wJUqPyd9KyW3UDBM6 PS.不當規劃設計的｢標線｣、｢槽化線｣，如｢機車待轉區｣槽化線，是障礙與陷阱，...

新聞事件省思：桃園學區人行道竟劃「路中央」　師生肉身護體險被誤闖車撞   交通醫生：典型｢交通工程｣導向的思維，想用｢工程｣來改善交通，結果卻讓｢行人陷入危險｣，不但無法改善交通，反而讓交通變成｢陷阱｣。 ｢交通設施｣不是｢設置就要人民遵守｣，這不是｢人本交通｣，而是｢工程交通｣。 長久以來，政府致力於建設，但卻疏於實際長久的觀察，加上缺乏｢跨領域經驗｣，亦缺乏｢整合經驗｣，以致過度｢工程思維｣，嚴重缺乏｢人本思維｣與｢行為科學｣的導入，才會有一些｢離譜的設施與政策｣，例如：科技執法(作為改善交通違規的手段)、斑馬線退縮(結果縮減寬度、只做幾個路口，流於形式，甚至有些路口原本退縮，後來竟又改成接近路口…)、持續擴大行人路權與空間並限縮車道(導致車流更加雍塞與危險)…..。 期望，未來別再只顧｢工程｣，應導入｢行為科學｣，初期必須先讓更多工程學者，累積更多｢使用者經驗｣，了解有關｢人本｣的經驗與案例。然後同時導入｢行為科學｣與人本方面，相關專業經驗的人士，並充實其對於｢交通｣的認知，累積其經驗對｢交通工程｣的改善，甚至｢主導交通工程｣(也就是由行為科學專業，設計與提供概念，再交由工程研究，然後再進行調整，除了符合工程科學，同時也符合人民使用需求)。 PS.以｢停車需求｣的問題與改善為例，長久以來都是｢政府主導｣，也就是政府規劃設置什麼，人民就接受什麼，頂多是民意代表等提出意見，才特別新增或修改。但眾多規劃設置，並未納入｢實際使用者經驗｣，例如：｢停車空間｣幾乎沒有讓相關客貨運業者參與，也就是不知道其實際需求，一味的採用政府主導的停車空間去規劃設置，導致眾多｢客貨運｣違停，進而造成塞車、違規等狀況發生，顯然政府的改革，不能只是｢交通工程｣(仍未導入各族群代表)，所以即使做好，也是政府認為的好，並無法讓實際需求的民眾、客貨運業者等滿意，也很難配合~這就是為什麼我想強調｢全民交通｣的概念，因為交通不是政府的，若政府不能了解人民實際需求，就不可能設計建置符合需求的交通，導致衍生的使用率根本不高、且造成違規與衝突，反而增加更多人力資源的耗費，更不可容忍的是｢車禍不斷｣~

新聞： 重機出白楊隧道遭轎車撞 騎士控警偏袒駕駛 (民視新聞網 2023/10/12) 隧道口設計不當，與旁邊白楊步道停車場出來的支線道緊鄰，將導致從隧道出來的車輛反應不及而碰撞。 根據Google白楊步道與隧道之街景圖，早期的設置並未緊連，因此較安全，但後來因隧道周邊土石坍方，導致隧道整建工程調整，延伸隧道口至白楊步道停車場出入的支線道垂直，這樣的設計剛好讓隧道的水泥柱擋住視線，形成了｢視野死角｣，以致從隧道出來的車輛難以預見旁邊會有支線道與車輛，同樣地支線道也難以看清隧道是否有車輛駛來(即使現場有設置凸透鏡，但疑似鏡面太小、光線等問題，以致難以辨識)。 另外，從Google街景圖並沒有看到其他明顯的｢減速標示｣或｢減速標線｣(或減速設施)等，來提醒駕駛人減速，因此速限限制也是該路口問題。 有關隧道口交通安全改善建議： 1.隧道：應加強速限、提醒前方有｢岔路｣(標示應設置在車道上方，而不是被柱子擋住的地方)，同時增設｢測速照相｣提醒。 2.白楊步道(支線道)：從隧道旁緊鄰的支線道，應更改銜接位置，遠離隧道口，避免隧道出來馬上遇到支線道。 3.在該路口設置｢號誌管制｣，除了增強提醒外，也能明確避免路權不清或視野阻擋問題(也就是依照號誌行駛)。 4.增設｢有來車警示｣(LED+來車感應)，類似設計可廣泛運用，以科技代替傳統駕駛人自行判斷，能有效降低事故發生。 5.在隧道出入口設置網路監視器，觀察該路口狀況，同時作為未來改善重要資料。 交通陷阱：白楊步道停車場，與隧道口設計，容易發生車禍 見Google街景圖  https://maps.app.goo.gl/woTw6v5t1TDFTZ8X9 2009年9月(隧道口早期樣貌)，與旁邊隨楊步道停車場出入的支線道有段距離，因此安全上比較沒有疑慮。   2010年2月(土石坍方壓毀隧道)   2013年9月(隧道整建後)，與旁邊隨楊步道停車場出入的支線道｢緊鄰｣，導致隧道出來的車輛，與白楊步支線道的車輛，沒有足夠的反應時間與距離。   2023年6月(隧道口現在的樣貌)，與上一張2013年的圖片顯示，兩者已經過了10年之久，卻未看到任何｢安全改善｣，形同｢交通陷阱｣，一直存在10年之久。   2023年6月(從隧道將接近出口的狀況)，從圖中並沒有看到明顯的｢岔路｣或｢減速｣等標...

高雄某些街道，可以看到這樣的｢斑馬線｣，若依規定，行人不能在巷子內任意穿越，而是必須從｢斑馬線｣經過，意思就是：即使跨一步就能過的鄰居，只要該路口設有｢斑馬線｣，就等於｢違規｣。 另外，常見的行人違規、也很容易肇事的狀況就是｢倒垃圾時間｣，往往民眾不會依規定行走或騎車停車去倒垃圾，常常穿越馬路、圖方便，以致許多因為倒垃圾輕忽交通安全，導致車禍發生。 PS.因此類似路口，按照一般民眾習慣，任意穿越巷子兩旁，就不該劃設｢斑馬線｣，一旦劃設，就必須依規定先繞往｢斑馬線｣。但交通法規並非完全禁止道路兩旁的行人｢禁止穿越｣，但有畫設斑馬線的路口，必須距離超過100公尺，才能直接穿越。(因此，類似｢窄巷弄｣，並不適合劃設｢斑馬線｣，否則對行人來說，相當不便，如同另一種｢行人地獄｣。) 高雄最迷你斑馬線(行人穿越道) 道路交通安全規則 第 134 條 行人穿越道路 ，應依下列規定：一、設有行人穿越道、人行天橋或人行地下道者，必須經由行人穿越道、人行天橋或人行地下道穿越，不得在其一百公尺範圍內穿越道路。 法規依據來源： https://law.moj.gov.tw/LawClass/LawAll.aspx?PCode=K0040013 從此案例可看出：法規、設施、管理，與實際有落差，民眾會違規，有時是因為｢環境與規範問題｣，不良的舊環境、設施、規範，不合時宜，導致｢窒礙難行｣，同時浪費資源與時間在糾結這些缺失，也就是｢規定了卻不管｣，那為何要做這種｢不合理的規定｣、｢擾民的設施｣….若真的要落實，恐怕｢永遠也無法完善｣…..因此，必須通盤了解、熟知整個環境、法規、管理、當時與當地的交通文化、習慣、認知，再整合相關專業來提出｢階段性改善方案｣，並朝向｢促進交通安全、順暢、便利｣等方向前進。 PS.反思交通改革~ 1.非工程導向 (為了工程而工程)、 2.非成本導向 (為了精簡而省過頭,反而事後耗費更大社會成本)、 3.非數字報告導向 (報告永遠美化數據,實際上車禍不斷、隨處可見違規與衝突，就不可能有｢今年比去年好｣的虛偽假象)……. 反之，有效的方案應該是：呈現出 ｢順暢、安全、便民｣ (所以不要｢帶風向｣掩蓋事實、不要做不實報告、不要攬功諉過，把好的都往自己身上攬、不好的就歸咎給他人…..導致累積更多｢惡習、缺失、不法、無能｣，最終導致｢交通癌化｣，難以根治…..)

未能周全思考、缺乏整體考量與經驗，就會導致一連串｢錯誤政策｣，讓新的政策，無法根本改善交通事故問題，反而可能變成害死人的｢交通陷阱｣？為什麼，因為……   ｢行人綠燈早開｣不一定能確保行人安全： 若每個路口不一致，將導致｢不同認知｣，因此有些人以為｢下一個就是綠燈｣，然後在橫向變成紅燈時，就開始進入路口，導致事故發生…. 以高雄七賢一路與林森一路口(南區電信總局旁)為例，該路口七賢一路西往東行駛至林森一路口左轉，為｢左轉車綠燈早開｣，同時對向車與橫向是紅燈、同時行人是全紅。因此平均每幾個紅綠燈變換時，就有幾件行人｢闖紅燈｣，雖未發生車禍，但已變成｢行人陷阱｣。 PS.｢綠燈早開｣設計用意，就是希望提早紓解｢左轉車朝｣，然而設置以來，從未｢持續觀察與改善缺失｣，導致該路口仍持續｢行人誤闖紅燈｣(估計每天至少數百件違規)。 當今為了改善｢行人地獄｣，因此為了保護行人，所以擴大行人保護機制，一方面透過改變｢號誌｣方式來保護行人(如綠燈早開、行人全綠+車輛全紅)、斑馬線退縮、突出路口行人庇護設施….. 其中｢綠燈早開｣，看似美意，卻嚴重忽略｢駕駛經驗｣的改變過程，也就是突然改變的規則，會讓｢知道的人遵守｣、｢不知道的人難以遵守｣。 例如：某路口從傳統的人車號誌同步(車輛綠燈、行人同時也是綠燈)，改為｢行人綠燈早開｣、車輛先全紅數秒再轉綠燈，這時，若駕駛人習慣看橫向變紅燈就起步，那麼行人綠燈先走向路口斑馬線，就變成了｢交通陷阱｣，因此｢改變設施或號誌、規則｣，均應考量｢舊習慣或認知｣在轉變過程的過度期、適應期的問題，不是簡單｢說改就能改｣，也不是｢立了法就能遵守｣，而嚴重忽略｢實際改變的過程｣，需要再教育、再加強、再宣導……。 PS.即使像站長這樣，算是熟知｢交通安全｣的人，也偶爾會有｢疏忽｣導致｢違規｣的情形~例如：因為剛好在想其他事情、或被某些事物所吸引而分心，就可能忽略｢特殊號誌/特殊規定｣而闖紅燈，因此，｢特殊的交通設計｣、特殊的｢號誌｣(如綠燈早開)，其實會造成｢疏忽時誤判｣的風險，因為人通常靠的不是｢依規定行動｣、也不是｢依號誌或依標線行動｣，更普遍的是｢依習慣、依過去經驗、依其他人的行為而模仿｣所產生的｢反射動作、直覺反應｣，與規劃邏輯的理性思維是有很大的差異、甚至相反的，所以在｢規劃設計｣或制定規則時，不能只思考｢邏輯與理性｣，而必須再思考｢普遍的行為...

為什麼改善｢行人地獄｣工程有具體預算(148億)，卻沒有足夠｢教育與輔導改善經費｣？ 相關新聞： 擺脫"行人地獄"污名要這麼久! 改善道路營建署估"需100年"….. 陳站長：交通部將｢機老酒｣視為｢交通安全｣死亡率改善重點，是否輕忽｢違規、危險駕駛、交通素養｣等問題。 交通安全改善工程(營建署估計得花100年)，而且這還只是｢行人安全改善工程｣，為何要花這麼久？(還有難以估算的工程經費) 為何不見更多預算投注在｢交通素養改善｣？(是否因為｢交通人｣不懂｢行為改善科學｣，所以沒有將資源經費投注在這些重點？)   請專家、學者、媒體、大眾，關注｢交通安全改革&交通素養｣的問題： 1.政府應具體提出｢改善方案與預算｣(而不是只有方案、只有新聞與口號，卻沒有足夠預算與資源)。 2.改善｢交通素養｣(人民的交通認知與相關軟體方面)的專責執行單位，應具體設立，並有充分權責與資源。 3.整合相關資訊，並提供給相關單位、大眾、媒體(包含：專責與專業的平台、APP等) 4.至少每週(定期與不定期)定期舉辦相關活動、教育訓練、觀察、彙整各單位與人民反應等訊息。 5.具體規範，並提出獎罰，讓確實達成或提供具體改善者給予支持及獎勵(未能達成者給予輔導或懲罰) 6.改善整個｢交通文化｣，包含｢交通媒體報導方式｣(影響人民與教育人民的最直接方案)、相關單位應有之專業能力與經驗提升，否則永遠只停留在｢傳統運作機制｣，該做的動作總是沒人做、也不會有人去管…… 7.缺乏｢整體評價｣的思維，就會造成｢失衡｣，例如過度或不當強調｢行人路權｣，因而｢壓縮車輛路權｣(特別是拓寬行人空間，並縮小車道與停車空間)、未積極改善行人在路口應配合事項(例如：行人過馬路滑手機、慢慢走、三三兩兩、不管車流壅塞只顧自己….若能彼此重視，應改善：行人群走以避免分散導致佔用時間影響車流、在路口禁滑手機或分心而是全神貫注過馬路、當上下班課或車流擁擠處，應同時考量車流暢行，增派人員指揮、教導行人如何過斑馬線與相關正確示範、避免矯枉過正讓行人想讓結果駕駛不敢先行或急著過、避免突然衝著過路口，因為有時駕駛看沒人就會起步若突然有行人衝過會增加衝突機率…..) 8.缺乏｢全民交通｣的精神，也就是｢交通屬於政府｣，政府(交通單位)說了算，人民似乎沒有足夠權力…..特別是許多｢交通規劃｣停留在...

｢行人安全｣改善，最終必須做｢整體考量｣，否則恐讓危害從｢行人安全｣轉移到｢行車安全｣！ 當眾多媒體報導，傾向｢行人安全｣時，往往忽略相關配套，以致｢行車空間｣越來越壓縮，甚至危險，因此｢改善行人空間｣，亦應同時思考｢連鎖影響｣，否則顧此失彼，造成更多｢車與車事故｣。 以公車狀況為例： 因增加｢行人號誌時相｣，加上｢科技執法｣，確實讓行人安全，但讓｢行車更壅塞｣，問題是｢公車時刻｣並沒有跟著修改，司機仍必須｢準點｣，試問哪個人可以做到？意味著公車駕駛必須超速、趕客人快點(然而，公車站違停佔據、乘客不知狀況慢慢來，有些甚至等到要下車才慢慢找卡，所以｢交通改革｣，未能顧及｢相關配套｣與相關改善，也就是在特定狀況，公車時刻表應保留彈性空間，並讓GPS公車定位與｢公車APP｣更加精準與穩定)否則｢駕駛缺人｣是必然的結果，而留下來的恐怕壓力更大(也就是駕駛處在高壓力、甚至犧牲上廁所時間或減少喝水…而嚴重影響健康與情緒)。 以貨運狀況為例： 因｢科技執法｣、｢違規檢舉｣、｢行人優先｣，同樣造成｢貨運延時｣，且無合理的｢貨運停車空間｣，因此大部分貨運只能違停上下貨，這是長久以來的｢道路規劃缺失｣，未能顧及｢貨運需求｣導致，最終只能睜一隻眼閉一隻眼，除非被檢舉或投訴，否則問題就在那裏，似乎沒有任何單位去根本設法改善。(這裡特別提到，｢貨運管理｣並非由｢駕駛決定｣，因此業者當然希望司機送越多貨物、越快送貨越好，但因此累積｢過量貨物｣的不合理狀況，卻得由駕駛承擔的情形，因此｢交通安全｣不能只｢約束駕駛｣，而忽略｢不合理的管理｣與｢不合理的空間｣及｢沒有完善的教育｣問題) 以自行車狀況為例： 單車(或稱:自行車或腳踏車)騎在人行道的亂象，目前並未被凸顯，其狀況：1.部分人行道可行駛單車(但規劃或標示不明)、2.有很多單車騎士並沒有禮讓行人的觀念(也就是從行人旁邊呼嘯而過)、沒有人教他們該怎麼做、3.部分路段未考量單車安全,迫使單車夾在｢右轉專用道｣與｢直行車道｣之間….. PS.其他車種等問題,依此類推~ 陳站長 2023.08.24新增內容 (以下是先前的內容) 新聞： 做好基礎建設 規劃路側停車 https://www.peoplenews.tw/articles/5d70575bc7 路口彎角突出設計~圖：引用自｢台灣交通安全協會｣ 為保障｢行人安全｣而規劃｢彎角突出｣，是否限縮外...