車禍防治

北市交通罰單達28億　柯文哲也嚇到：民眾檢舉案子多 | 政治 | 三立新聞網 台北市去年交通罰單罰了民眾新台幣28億元，被議員痛批搶錢。台北市長柯文哲說，主要是民眾檢舉件數翻倍增加，警察主動開單並沒有增加。 陳站長：新聞事件省思~｢違規罰單｣是問題表面，因此改善問題的重點，並不是｢等違規再去開罰｣，而是要了解｢為什麼會違規的根源｣，然後再設法改善~ 改善交通違規有幾個重點： 1. # 駕駛人的素養提升 2. # 政府在交通規範與管理改善 一、駕駛人的素養提升：  1.對交通法規的認知提升 2.對交通整體狀況的了解 3.改善舊有的認知與不良習慣 (駕駛人是交通改革的關鍵，當駕駛人對交通無知、錯誤認知，都是導致交通混亂的因子，這些猶如基因的因子，會持續造成交通的混亂，因此改善因子，才能根本改善絕大部分的交通混亂問題~) 二、政府在交通規範與管理改善 1. # 現場經驗的提升 ： 若缺乏現場經理的概念，就永遠不了解現場的實際狀況，再多的討論與研究也因為缺乏實際經驗的基礎，改善成效必然有限~(也就是別坐在辦公室裏想辦法~以我在高雄所看到的X字型斑馬線，使用率極低、錯誤使用度極高…等規劃設置失當，卻從來沒有改善過~這凸顯了缺乏現場管理的要件，現場只要觀察一個小時就能看出缺失問題，卻放任一年沒改善，這就是缺乏現場真正的認知所致) 2. # 停車革命 ： 別再用傳統觀念管理，多利用手機APP與駕駛人溝通、發佈訊息、整合交通資訊等管理模式。 2-1.停車改革關鍵：確實了解區域停車需求，並提供適量的停車格(也就是區域周邊需要的停車數量、需要步行的時間、停車類型與停車時間導入智慧控制、加上優惠等配套方案以鼓勵駕駛人配合遵守，這樣就能更有效掌控停車資訊，別再...

 我覺得許多交通事故問題看似複雜，卻可回溯「根源結構」來思考，那麼問題就簡單多了~ 舉例「工廠設備操作員」 我們知道，不會讓「缺乏技術與安全的狀況下」，讓人員去操作機器設備~ 但，我們的現況卻讓駕駛人與騎士去開車騎車（等同讓缺乏技術，缺乏對設施安全觀念的人，在操作危險的機器設備，更何況，道路環境比工廠更加複雜與危險~） 因此，根本應是「提升所有的駕駛人技術與安全駕駛能力」，否則其他再好的設備，政策，都難以改變這些危險個體隨時因為不當操作導致的事故風險~ 可以說，當基本的要素（駕駛人）具備根本的技術與安全駕駛能力，那麼後面就不會衍生一堆「處理不完的事故」，所以根本是關鍵，絕對要擺在優先與重點處理~ 然而，除了上述觀點，也許要考慮決策與影響政策的主管機關，學者，立委等，如果整個體制能改變與提升，就有更大的力量去促進整體改變~

新聞事件省思~當我們積極發展｢公共運輸｣，同時也在抑制｢私人汽機車｣，最明顯的莫過於｢停車位不足｣~ 現在不僅僅是汽車一位難求，找不到車位，連機車都很難找到車位了~ 但關鍵並不只是｢停車位數量限縮｣，而是｢沒人告訴你要停到哪裡去｣(指普遍規範，只有告訴民眾哪裡不能停，但卻不告訴民眾，要停哪裡~意味著許多停車問題，沒有落實｢告知｣，只有駕駛人｢自尋車位｣，使得尋找車位變成開車騎車的惡夢~) 再加上｢停車規範與設置｣觀念與政策似乎停滯在數十年前(車輛還不是很多的時候)，那麼用舊觀念與舊體制，如何有能力去改善現在停車問題？ 顯然停車問題多，不只是因為車輛增加，而包含以下幾項重點沒有落實改善：  1.駕駛人的觀念沒人教導或落實(也就是交通素養提升) 2.沒有積極規範與管理措施(大部分只靠被動取締，但這絕對不是改善交通的好辦法) 3.沒有科技工具整合運用(特別是，停車時靠｢目視找車位｣，不但危險、浪費時間、造成塞車或妨礙其他車輛通行、造成停車糾紛、增加民怨與被違規處罰等問題)。即使當今智慧手機已經非常普及，科技與技術有相當進步成熟，但卻不積極去｢整合停車資訊系統｣，好讓停車間接靠｢語音停車嚮導｣等方式來引導停車(或有更好且安全的停車方法)~ 4.重要車站、商場、學校、場館、景點等人車擁擠處，其停車規劃與動線差(甚至新蓋的大型公共空間，居然在停車動線與規劃不及格)，一方面是過去不夠重視｢停管單位｣，也未給予足夠能量及權限使其成長(包含該單位應擁有更多工具與資源，除了作為｢眾多停車資訊監控疏導｣外，還富有改善因為停車導致的塞車與事故問題…) 5.當今許多機車停車格規劃有嚴重缺失，因為許多機車停車格，竟然是直接從機慢車道分割出來的，意思就是｢沒有安全寬度｣，使得機慢車行駛更加不安全，加上機車進出該停車格，其實需要更大的寬度，等同占用兩個車道(除非每個人都願意等，否則只要為所欲為，不管別人安全，只顧自己進出，那麼危險勢必發生~...

 新聞事件省思~相關工程沒有考量｢行人通行與安全｣，政府也漠視~ 按理，許多工程只要涉及｢交通與安全｣，均應提出配套方案，確保往來人車之通行與安全，若不符規範，相關單位即可勒令停工改善~ 問題總不能等發生事情再來處理，也不能為了節省成本，所以就｢犧牲公共安全｣，因此，類似事件不該等民眾反應或媒體報導後才處理，而是制定規範，廣泛要求相關包商、建設公司等，在取得工程(標案合約內含相關規範)，後續只要經舉發有違反相關規範的事實，主管機關即可命令其停工，直到改善為止~(為了改善類似問題，相關單位也必須｢提升素質與觀念｣，才能落實工程之安全，確保往來人車安全~)

 陳站長對｢交通安全跨部會組織｣與其改革的想法~ 之前還在關注車禍處理，發覺有諸多問題｢各自為政｣，才會在後續的PO文與反應特別強調｢舊體制的問題｣ 因為，一個組織與上下相關部會，都必須相互聯繫，並且不該重疊與缺乏統整，否則，組織不但無法彰顯效能，還可能因為｢內部彼此衝突｣而崩潰，或者難以運作。 之前曾任企劃，並且成功幫助企業從家族企業的朝令夕改不穩定的運作，成功邁向穩定的有效率的組織運作，其中特別研究｢組織與行為｣，再加上日後涉獵車禍處理相關領域，自然就接觸到｢法律、警政、鑑定、監理、當事人、社團、教育、交通相關單位…｣這些都與｢交通安全｣有關，但實際上運作，卻都幾乎無關(也就是幾乎沒有哪個單位｢真的重視與落實｣)，才會使得車禍新聞不斷發生，卻沒有一個單位或相關單位能夠有效改善~ 反思，舊的體制與相關人員的舊思維，再怎麼想破頭，對改革成效仍然極為有限，因為缺乏｢跨領域資訊與技術｣，就難以有效突破改革瓶頸。 如果反思(先不用現在的管部會組織與體制問題，而是先思考現況問題與如何針對問題的改善方案，再反推如何有效運作，再反推如何組織與分配，再反推相關單位如何重整落實被分配指派的工作與效能，以及日後持續連繫與導入常態良性的運作，變成一個緊密聯繫的有效組織系統…..而非當今的一天到晚在忙，卻忙著處理表面問題，那根本就沒有時間來提升、學習與思考了，不是嗎？) 所以，改革可以用80:20法則的概念，讓舊問題與運作仍可持續進行，但必須強制提出20%的資源在研究新的模式，並以地方或局部階段目標為推動方向，當集中資源並且有系統的組織運作，能夠產生出成功經驗與模式，這成功模式就能Copy提供給其他地方與其他組織觀摩，進而以｢種子培育｣概念，培養出更多有能力與專業的相關人力，來處理相關問題。(其中包含｢科技工具｣的技術與運用)~ 總之，個人認為｢交通專家｣並不一定是｢交通安全專家｣，也不是｢改革專家｣，因此，相關改革必須仰賴｢對組織運作診斷與改革實務經驗的組織團隊｣來協助改革，而不是把交通改革交給｢交通人｣，因為錯誤｢指派工作｣給不當的人去做，那麼這些人因為...

新聞：視線被擋住！騎士跟在貨車後左轉被撞飛－民視新聞 【民視即時新聞】跟在大車後面，小心視線死角！彰化鹿港1名騎士，跟在大貨車後方，行經路口直接要左轉，而對向來的小貨車，因為視線被機車前面的貨車擋住，雙方迎面撞上，騎士彈飛了十幾公尺倒地… 陳站長：全民｢安全駕駛｣(防禦駕駛)有待加強~(視線阻擋篇) 建議：｢寧可多等一下，確保視線清楚與安全，再行通過｣養成｢安全駕駛｣習慣，讓您行車更安心與安全，同時也保護自己與他人~ 不論開車、走路，在轉彎或行經路口時，若被前方車輛(或物體)遮蔽，請務必減速並等候，確保能看見對向來車，並在安全距離情況下，再行轉彎或通過。 PS.因違規轉彎或未讓直行車先行，若被撞不但自負損失，還得賠償對方。(車禍肇事責任，不是以誰撞誰論責任，而是以｢是否侵權｣來論肇事責任~) 以第一段影片中｢違規機車突然左轉被小貨車撞上｣，機車騎士違規確定，要負肇事主因或原因(100%)，而肇事小貨車是否要負肇事責任，關鍵在於機車是否｢突然侵入｣，那麼小貨車的肇事責任，就可能大不同： 1.小貨車駕駛在以下狀況時，有肇事責任：關鍵在機車，若不是突然侵入，且已經在小貨車前，小貨車駕駛雖有直行優先權，但若可以剎車或避讓卻不避免撞上，那麼小貨車駕駛就可能涉及｢過失｣的責任~ 2.小貨車駕駛在以下狀況時，無肇事責任(有阻卻事由)：同上，若機車騎士違規，且是突然侵入，致使小貨車駕駛即使快速採取措施，仍無法避免車禍發生，那麼小貨車駕駛，就可主張｢信賴原則｣，阻卻該肇事責任。(這部分經常被車鑑會誤判，使得小貨車駕駛，被判定有肇事責任，因為鑑定人有時不懂分辨｢車前狀況｣的差異，也就是所謂車前狀況，其實指：已然的車前；若係突然車前，就不適用未注意車前狀況~) ———————————————————————- (相關車禍案例) 新聞：視線被擋住！騎士跟在貨車後左轉被撞飛 https://www.youtube.com/watch?v=LFok1W2QDQ8 新聞：視線被擋？騎士撞休旅車...

陳站長：新聞事件省思~當馬路有這麼多所謂的｢馬路三寶｣(意指任意違規或不當駕駛者)，那麼政府都不該設法改善與預防嗎？ 當今人民缺乏｢安全駕駛素養｣，任意騎車開車，造成無數死傷，但政府常常卻是等｢車禍發生之後｣才去開罰，而每天到處在馬路上的違規，卻束手無策~ 按此現象，一個駕駛人違規，往往不會只有一次，每天每人平均違規超過數十起，而一年的違規總量就超過一億件以上(與交通管理單位公布的上百件，顯然有極大落差) 最簡單的檢驗方式，請到路口(例如火車站前)，從行人與汽機車的違規數量作為測量，不難發現違規問題的嚴重性~ 問題就在，違規日益惡化(因為對違規缺乏完善的改善計畫與措施，使得違規行為缺乏改善與遏止的機制，讓違規行為存在，而相關單位改善違規與相關問題卻沒有根據問題的根源防治，因此問題存在多年，卻仍無有效改善跡象) PS.以本件車禍的肇事情形來看，任意變換車道的騎士，已構成｢危險駕駛｣的要件(蛇行)，最後竟讓後方直行騎士撞上，背負｢過失致死｣的刑責~ 本件肇事責任，後方直行車可主張｢信賴原則｣阻卻本件肇事責任，理由是前車蛇行，且任意變換車道，侵入後方直行車之車道，再加上｢突然｣，後方車才閃避不及(因此，後方車並沒有｢未注意車前狀況｣的問題，也就是長久以來，相關單位濫用｢未注意車前狀況｣，讓原本遵守交通規則的駕駛人，陷於罪責，實在不公不義~其中所謂的｢未注意車前狀況｣，係指｢已然的車前｣，也就是發生在車前方一段時間，不適用於｢突然的車前｣，因為突然發生，即使駕駛人採取煞停仍無法避免撞及，因此依法可主張信賴原則，阻卻肇事責任~) 反觀政府在類似交通規則管理上，長久以來沒有改善的進展，明知違規人缺乏交通守法的素養，又沒有安全駕駛習慣，任意駕駛讓其他人陷入危害中，卻不見政府積極改善。(也就是政府人力配置在｢車禍之後｣的處理，必須大大改革，否則等車禍發生，再來處理與究責，有何意義？) 因此反推，政府在類似的責任上，不能只是等著發生，更要積極去｢避免車禍發生｣，否則應負連帶責任。 (我們知道，小孩違規，大人得負責任，但小孩沒教育好，等他長大成人，難道就｢懂得並遵守...

新聞事件不是個案，是普遍存在的通案(通病：駕駛人交通素養缺乏症)所衍生的結果(違規與車禍)，而政府的角色則是環境的規劃與管理者與改善者(如同｢交通醫生｣，讓這些病從根本改善，也就是從駕駛人的內涵與體質改善)~ 首先看一則因 亂開車門 ，導致他人車禍死亡案例：   一、車禍絕對不是意外，是人為！  平常很多人都是這樣開車門、這樣騎機車、這樣開大客車…. 會發生類似意外，其實平常早就有預兆，只是從來沒有人去重視這些致命的習慣，總有一天就如此發生了！ 二、原本可以避免的車禍： 從新聞影片可以看到，該車不但違規併排停車，而且違規開車門，更未注意後方來車，一連串的疏失，導致這起原可避免的車禍~ 另外就是機車騎士，由於缺乏安全駕駛(防禦駕駛)的觀念，因此騎車接近違規併排停車時，未能與該車保持左右間隔，以防止其突然開門或突然起步而發生意外，結果真的就發生了~ 對於大客車，由於難以預期機車會突然侵入，加上發生時的距離已經太過接近，因此難以閃避或煞停，導致不幸輾壓過機車騎士~ 三、問題出在缺乏交通安全組織與功能： (也就是停留在傳統運作觀念) 許多明知的事，但卻因為政府未能整合與有效提升國人防禦駕駛的能力，導致每天仍有無數車禍持續發生！ 缺乏整合與整體運作概念，就無法達到有效的質量改善。以治病為例，不能僅表面看一個人睡不著，然後只給安眠藥，然後使其根本原因未改善，而持續增加劑量，最後不但衍生副作用，連本身的睡眠問題變成致命的危機~ 因此思考交通問題，不能用論文交作業的觀念、也不能用傳統工作指派，而是以長期根本改善問題，所需的觀點來看，進而打造出一個能夠處理全國性問題的專責單位，這樣的單位成員是各界菁英組成，熟悉各部分狀況，因此在進行問題類型改善時，能夠將其經驗連結(而不是在缺乏經驗下，致使試辦後問題仍層出不窮)，另外由於該經驗有專責人員彙編，並持續提供平台，將經驗分享給相關專業人士持續研究與運用~ 反之，目前的組織思維與運作，格局太小、經驗不足、缺乏溝通力、沒有現場管理經驗、長期職業慣性而缺乏...

 人民的｢交通素養｣，才是交通秩序的根本，缺乏交通素養，就是缺乏對於交通的正確認知。 至於警力增加或重罰，也都是個別的改善模式，但這些模式是否直接影響人民的交通行為經驗(通常違規處罰，會對違規駕駛人產生壓力與抑制，若只是一再處罰，人民卻無法從中獲得行為改善，那麼就會變成｢持續累積的壓力｣總有一天爆發、變成駕駛開車時的暴怒因素~)。 若能在剛開始(從小學以前就開始經完整規劃的交通教育)那麼在完整的交通知識與經驗，就會比較完整且正確，人民長大後就難有交通違規或偏差的行為發生。至於已經長大，交通行為已定型、不良習慣，則需要｢導正｣，透過交通行為科學研究、教育、經驗改善等專業整合，研擬特定類型的違規行為，如何透過特定方法，才能確實達到｢改善成效｣，這些實務的研究經驗，將可望作為整個交通問題改革的契機(最終成效不能只看研究單位的特定統計數據，而是以實際問題改善了沒有，才能避免又流於形式~) PS：這裡的｢交通素養｣是指人民對交通的正確認知，有了正確認知(內在的觀念/思想/知識)，才能顯現於良好的交通行為(外在的行為表現)。 一、交通素養｢交通知識與經驗｣ 若沒有知識或認知，等於沒有可以依循經驗與方向，因此顯現出來的必然是對交通的一知半解、困惑。 而人在一知半解或者困惑的情況下，最容易導致情緒化的反應，這就是為什麼會在交通衝突中，最常發生的暴怒現象。 能夠理解，就會有理性，同時也能夠精確的認知與遵守交通規則；相反地，重視處罰與簡單的法條去處罰一個人，是難以改善一個人的交通素養，這裡指的是｢較完整的交通素養｣，因為若違規一條，再處罰一條，則一個人恐怕會處處違規，而累加更多的違規會導致更多困惑與情緒反應：到底要怎麼遵守交通？交通怎麼這麼複雜難懂？警察好像都在找他麻煩？平常看到別人這樣都沒事為什麼自己會被處罰？ 二、｢交通環境｣現況，會影響｢交通認知｣的學習品質 當今交通環境的現況就是：交通壅塞、人民對交通規則認知不足、有交通違規的情況、車...

  缺失頗多的｢右轉專用道｣竟然要擴大實施，真是令人傻眼~ 為了改善側撞而增設右轉專用道，把原本最右側機車硬推至左車道給左直行車撞嗎？等於把一個問題改善，卻又新增其他更多問題，明顯又是頭痛醫頭的研究與經驗~ 前幾天的新聞( 新標線救機車族 路口設右轉.直行雙箭頭 減少"側撞"發生 )，終於解開我這幾年來的困惑：右轉專用道問題~ 原來設置｢右轉專用道｣只是為了避免汽車到路口右轉被直行機車撞(偏重於汽車觀點)，但事實是設置缺乏配套，反讓機車增加車禍風險與交通混亂(因為右轉專用道經常被違停佔據)~ PS.見站長之前的 文章 (即使過了幾年，該內容不改，還是可以印證數年來存在的問題，根本沒有改善過，例如一部車違停佔據，整條右轉專用道就癱瘓)~右轉專用道缺失的報導文章： http://www.995.tw/car/?p=4093 ~右轉專用道問題~(若未配套，就會有以下的問題) 1.導致蛇行： 右轉專用道，強迫機車｢蛇行｣(雖然不是短距離蛇行，但曲線行駛也讓機車更加不安全)使得機車族更加危險(因為機慢車原本靠最右車道，但遇路口有右轉專用道時，卻得冒險由最右側左切，變換至右二直行車道，然後再變換回右側機慢車道) 2.機車突轉： 當機車左切，將會被後方直行車撞擊機率大增(因為原本在最右側直行，因為突然看到前方路口為右轉專用，按規定必須左切，但行駛時不可能等候，且有極高比例的機車族不會看就直接左切進入直行車道)且機車原本行駛最右側車道時，容易辨識與預測，現在機車什麼時候要左切變得更加難以預測了。 3.配套不足： 由於實施以來均未規劃完善配套與宣導，致使問題從未落實與有效改善 4.未能落實： 許多汽車駕駛未能落實進入右轉專用道再行右轉(原因是配套不足、標示不明、未能預先告知、缺乏整體性與慣性經驗考量) 5.違規佔用： 右轉專用道被占用情形嚴重(使得原本的路口更加混亂，以高雄正義路轉九如路的右轉專用道為例) 6.難以辨識： 當車多或車速過快時，右轉專用道無法被辨識，因此導致車禍...