車禍防治

2023-10-29 https://www.youtube.com/watch?v=xOezQMGP0zE 0:00  intro 4:22  介紹列席官員 7:48  交通部長王國材 12:00  路政及道安司長 黃運貴 基本法草案架構 20:08  教育部次長 林明裕 26:28  內政部國土管理署都市基礎工程組組長 蔡亦強 28:15  行政院交通環境資源處處長 陳盈蓉 33:25  陳家福 中央警察大學警監教官 39:12  沈育丞 中華民國汽車駕駛教育學會常務理事 43:39  洪孟楷 立法委員 49:47  莊棋銘 台灣身心障礙者自立生活聯盟秘書長 55:07  吳昆峯 陽明交通大學運輸與物流管理系教授 58:39  邱臣遠 1:04:17  魏健宏 國立成功大學交通管理科學系教授 1:10:59  林志雄 臺灣汽車貨運暨倉儲業工會理事長 1:17:59  謝素分 台灣障礙者權益促進會理事長 1:22:58  陳勁甫 國立成功大學交通管理科學系教授 1:29:30  休息十分鐘 1:40:47  邱顯智 1:49:16  陳培瑜 1:54:13  羅邵華 行人零死亡推動聯盟代表 1:59:56  高淑真 台灣酒駕防制社會關懷協會秘書長 2:04:28    洪申翰 2:11:04   林美娜 台灣安全駕駛監督聯盟理事長 2:16:41  游毓蘭 2:22:08  陳椒華   2:27:52  羅邵華2 行人零死亡推動聯盟代表 2:32:46  林美娜2 台灣安全駕駛監督聯盟理事長 2:36:15  交通部長王國材回應 2:44:12  教育部 機關回應 2:47:58  內政部 機關回應 2:53:17  行政院 機關回應 2:55:44  經濟部 機關回應 2:57:09  國科會 機關回應 2:58:30  結語  

新聞： 重機出白楊隧道遭轎車撞 騎士控警偏袒駕駛 (民視新聞網 2023/10/12) 隧道口設計不當，與旁邊白楊步道停車場出來的支線道緊鄰，將導致從隧道出來的車輛反應不及而碰撞。 根據Google白楊步道與隧道之街景圖，早期的設置並未緊連，因此較安全，但後來因隧道周邊土石坍方，導致隧道整建工程調整，延伸隧道口至白楊步道停車場出入的支線道垂直，這樣的設計剛好讓隧道的水泥柱擋住視線，形成了｢視野死角｣，以致從隧道出來的車輛難以預見旁邊會有支線道與車輛，同樣地支線道也難以看清隧道是否有車輛駛來(即使現場有設置凸透鏡，但疑似鏡面太小、光線等問題，以致難以辨識)。 另外，從Google街景圖並沒有看到其他明顯的｢減速標示｣或｢減速標線｣(或減速設施)等，來提醒駕駛人減速，因此速限限制也是該路口問題。 有關隧道口交通安全改善建議： 1.隧道：應加強速限、提醒前方有｢岔路｣(標示應設置在車道上方，而不是被柱子擋住的地方)，同時增設｢測速照相｣提醒。 2.白楊步道(支線道)：從隧道旁緊鄰的支線道，應更改銜接位置，遠離隧道口，避免隧道出來馬上遇到支線道。 3.在該路口設置｢號誌管制｣，除了增強提醒外，也能明確避免路權不清或視野阻擋問題(也就是依照號誌行駛)。 4.增設｢有來車警示｣(LED+來車感應)，類似設計可廣泛運用，以科技代替傳統駕駛人自行判斷，能有效降低事故發生。 5.在隧道出入口設置網路監視器，觀察該路口狀況，同時作為未來改善重要資料。 交通陷阱：白楊步道停車場，與隧道口設計，容易發生車禍 見Google街景圖  https://maps.app.goo.gl/woTw6v5t1TDFTZ8X9 2009年9月(隧道口早期樣貌)，與旁邊隨楊步道停車場出入的支線道有段距離，因此安全上比較沒有疑慮。   2010年2月(土石坍方壓毀隧道)   2013年9月(隧道整建後)，與旁邊隨楊步道停車場出入的支線道｢緊鄰｣，導致隧道出來的車輛，與白楊步支線道的車輛，沒有足夠的反應時間與距離。   2023年6月(隧道口現在的樣貌)，與上一張2013年的圖片顯示，兩者已經過了10年之久，卻未看到任何｢安全改善｣，形同｢交通陷阱｣，一直存在10年之久。   2023年6月(從隧道將接近出口的狀況)，從圖中並沒有看到明顯的｢岔路｣或｢減速｣等標...

2023-10-13 新聞事件省思： 女騎單車遭衝撞全身傷！ 男喝斥「人行道不能騎單車」 (華視新聞 2023/10/11) 以上新聞報導並非個案，但雙方當事人之間存在個別認知差異，如果只探討個案，那麼將無法根本解決問題。 如果分成兩派，｢支持自行車(單車)騎上人行道｣、｢要求自行車(單車)禁止騎上人行道｣，那麼問題是否就能根本改善？ 當單車被禁止騎上人行道，意味著自行車必須騎上一般車道最外側(或機慢車道)，但這樣對自行車騎士安全嗎？   交通政策缺失：自行車騎上人行道，爭議到處可見，卻不見政府有所作為！ 通常要設有｢行人優先｣標誌(即藍底白色行人與自行車的圖樣的圓形標誌)。 依交通法規之規定，除非設有｢以上行人優先標誌｣、｢自行車專用道｣等，通常自行車只能騎在一般道路最外側(或機慢車道)，但宣導與執法未完善，加上相關標示不明，所以能遵守的人極少。另外問題是｢若規定自行車不能騎上人行道｣的話，那麼自行車就得騎在一般車道，相當危險。 考慮放寬限制｢讓自行車可以騎上人行道｣： 若全面開放自行車可以騎上人行道，則應先考量 ｢行人優先、禮讓行人、與行人保持安全距離、避免車速過快、遇到擁擠或上下坡必須牽行｣ 等，以避免撞傷或妨礙行人通行及安全。 為什麼應｢放寬自行車可上人行道之規定｣….. 因為自行車騎在一般道路非常危險，同時車流大、車速快、車道狀況複雜，因此在｢自行車行駛路權｣，應考量騎士之特性與安全，而開放自行車可騎上人行道，避免過多複雜狀況(例如有些可騎，有些不能，路況複雜，不容易遵守，所以在｢限制自行車是否可騎人行道｣，只要沒有限制，原則上可以騎，但必須遵守｢行人優先｣(保障行人路權與安全為優先考量)。 PS.對於｢行人與自行車｣彼此均未完全遵守規定，因為平常馬路上常看到行人行走，自行車專用道也有很多行人在散步運動，若依規定，恐怕行人也難以遵守，顯見｢雖有規定，但只要不影響其他用路人之路權與安全，就不會產生衝突與爭論｣。所以無須爭論｢自行車騎在人行道｣，而是考量｢自行車騎士缺乏安全禮讓意識｣不顧行人安全，在有人行走的地方騎快車，而且不懂減速並保持與行人安全距離(另外特別注意的是，行人偶爾會有｢突然行為｣，若行人突然轉向，而騎車平常沒有｢減速並保持安全間隔｣，恐怕無法避免與行人衝突事故發生。) 應設法改善｢自行車騎士｣交通素養，提升｢禮讓行人｣與｢安全意識｣…....

一、公車路線更改，竟然沒有｢移除站牌｣，導致許多乘客受騙苦等~ 搭公車發生的情況： 92路公車，8月底更改路線，竟一個月沒移除(取消停靠站)站牌~ 昨天(10/1)在高雄火車站搭公車，竟發現，92公車站牌沒移除，剛好有位婦人等很久，於是轉告她要到復興忠孝路等。 其實早在半個月以前就發現，而且還打1999反應(特別強調事情的重要性)，沒想到｢公文旅行｣到現在都還沒更正，從八月底就已公告更改路線，剛開始沒發現就算了，竟然民眾反應後還不及時改善，真的離譜。 PS.原本92路有停靠｢高雄車站｣(建國路站)，但2023.8.30突然公告｢取消停靠｣，依照常搭乘客經驗，92路是高雄火車站到高醫(及自由黃昏市場)的熱門路線，既然92路都已經走到前站，卻在忠孝站後折返，實在有點奇怪，就像過家門而不入，況且｢高雄火車站｣還是非常熱門的站點，許多乘客要轉乘的站點，實在｢不該取消｣，研判規劃者不熟高雄在地人的需求，所以忽略這個站點對高雄人的重要性。 PS. ｢公車路線｣不能說改就改 (粗暴的公車服務品質,應站在乘客考量,而非規劃或主辦方考量)~ 公車路線規劃與更改，應確實了解並累積｢高雄公車搭乘經驗｣~ 不當管制公車的案例：舉辦大型活動(例如蓮池潭萬年季活動)進而管制交通，卻因為主辦總是忽略｢公車改點造成的不便｣，因此常把公車當一般車輛｢管制｣在外，致使公車取消多個停靠站，甚至有公車取消的站點竟然超過一公里(例如原本在勝利路下車，結果該站與周邊都不能停靠，一直搭到美術館附近才有停靠站)，當時還有老人家及外國人不知突然改點，又無法就近下車，造成嚴重不便，而這已經不是｢擾民｣，根本是｢欺負老人家｣(不友善公車，對公車乘客無感，以致多年來大型活動未能考量公車乘客的不便)，當時在蓮池潭勝利路管制區觀察許久，管制那段時間根本沒有什麼人潮，因此任意變更路線根本是不懂公車的特性，便宜行事只會造成民眾對交通與公車的失望。 其實大型活動，更應該讓公車進入管制區(或增設臨時小型公車接駁、或就近設置站牌停靠)，同時設置公車志工協助指引，不但可以讓活動舉辦更順利、民眾也更願意將車停在指定停車場，並搭接駁車到活動區域，同時也讓其他民眾的不便降到最低。(其中手機APP應配合訊息，提供臨時更動的訊息與站點，好讓民眾提早因應與配合)。   二、公車每月虧損近1億，累計虧損超過3百億 當前交通單位，嚴重缺乏｢公車...

新聞事件省思>女兒遭撞亡! 余爸爸哽咽:只要安全回家路 陳站長：感謝 余爸爸願意出來，為｢還路於民｣說真話，也希望政府與各界，能夠摒棄政治成見，共同致力於｢交通安全｣改革，讓車禍不再發生。 台灣對於｢行人安全｣有很多需要改善的地方，除了大家媒體常見的建議(如：人行道退縮、行人專用時相、車輛行經路口慢看停….)，個人強烈建議，將所有資訊加以彙整，再提出更完善的｢落實方案｣，否則｢過多的訊息｣，只會讓問題變得｢雜亂無章｣，難以理性分工與執行，最後只會繼續｢重複跳針｣，相關單位卻依然｢沒有什麼進展｣…..   陳站長對於｢交通安全改善｣幾項具體措施： 1.具體行動： 成立｢全民交通｣聯盟(並將經費撥給這些團體，但必須具體可行、有重大影響改善的交通項目上)，然後讓組織分工並落實執行。(也許更需要整合資源與運用的組織，讓相關資源與問題，能夠避免重複浪費、並確實有效將經費或資源運用…..)而不是在等政府慢慢改…. 2.設置網站： 將交通相關資訊彙整後，發布到官網(網路平台)，讓資訊更透明、更深入、更客觀(而不是非專業或特定人士操控資訊、帶風向….) 3.推展運動： 爭取相關預算，確實落實｢交通安全｣改革，而非發包給特定單位，卻不見具體成效。 4.交通智庫： 真正讓有才有能的人、實務經驗，能夠確實彙整，並作為各項交通安全推展根本，同時深化與廣泛運用，也就是將｢智庫｣以更有效的方式來推展，包含：戲劇、藝術、遊戲、教育、比賽、程式(APP)、教材、海報等。 5.積極獎懲： 不再等違規或事故發生才去懲罰，而是在未發生前，就找出相關行為的原因，以及相關影響因素，然後針對｢典型案例｣作為改革重點，再導入｢交通行為改善科學｣，採用更有效的｢改善｣機制(而不是採用傳統違規處罰)，讓｢錯誤的交通行為｣能夠真正獲得改善(根據研究：有時懲罰會造成｢負面行為｣加強作用，不利於｢正向改善｣，因此別單純的以為｢重罰｣能改善｢違規｣，要符合行為科學，將上適當的配套、科技、獎罰機制、輔導，才能期待｢真正的改善｣。) 6.工具運用： 所謂工具是指｢手機APP｣等，意思是將｢改善交通｣，分別設計各種功能的APP，包含：完整的交通訊息、語音導航、更智能的路線導航、更完善的停車導航、各路段與路口的規範(不能靠駕駛人目視標示，而是用語音智能提醒，特定交通規範與路況)。甚至可以設計｢行車教練｣，結合智能交通...

高雄某些街道，可以看到這樣的｢斑馬線｣，若依規定，行人不能在巷子內任意穿越，而是必須從｢斑馬線｣經過，意思就是：即使跨一步就能過的鄰居，只要該路口設有｢斑馬線｣，就等於｢違規｣。 另外，常見的行人違規、也很容易肇事的狀況就是｢倒垃圾時間｣，往往民眾不會依規定行走或騎車停車去倒垃圾，常常穿越馬路、圖方便，以致許多因為倒垃圾輕忽交通安全，導致車禍發生。 PS.因此類似路口，按照一般民眾習慣，任意穿越巷子兩旁，就不該劃設｢斑馬線｣，一旦劃設，就必須依規定先繞往｢斑馬線｣。但交通法規並非完全禁止道路兩旁的行人｢禁止穿越｣，但有畫設斑馬線的路口，必須距離超過100公尺，才能直接穿越。(因此，類似｢窄巷弄｣，並不適合劃設｢斑馬線｣，否則對行人來說，相當不便，如同另一種｢行人地獄｣。) 高雄最迷你斑馬線(行人穿越道) 道路交通安全規則 第 134 條 行人穿越道路 ，應依下列規定：一、設有行人穿越道、人行天橋或人行地下道者，必須經由行人穿越道、人行天橋或人行地下道穿越，不得在其一百公尺範圍內穿越道路。 法規依據來源： https://law.moj.gov.tw/LawClass/LawAll.aspx?PCode=K0040013 從此案例可看出：法規、設施、管理，與實際有落差，民眾會違規，有時是因為｢環境與規範問題｣，不良的舊環境、設施、規範，不合時宜，導致｢窒礙難行｣，同時浪費資源與時間在糾結這些缺失，也就是｢規定了卻不管｣，那為何要做這種｢不合理的規定｣、｢擾民的設施｣….若真的要落實，恐怕｢永遠也無法完善｣…..因此，必須通盤了解、熟知整個環境、法規、管理、當時與當地的交通文化、習慣、認知，再整合相關專業來提出｢階段性改善方案｣，並朝向｢促進交通安全、順暢、便利｣等方向前進。 PS.反思交通改革~ 1.非工程導向 (為了工程而工程)、 2.非成本導向 (為了精簡而省過頭,反而事後耗費更大社會成本)、 3.非數字報告導向 (報告永遠美化數據,實際上車禍不斷、隨處可見違規與衝突，就不可能有｢今年比去年好｣的虛偽假象)……. 反之，有效的方案應該是：呈現出 ｢順暢、安全、便民｣ (所以不要｢帶風向｣掩蓋事實、不要做不實報告、不要攬功諉過，把好的都往自己身上攬、不好的就歸咎給他人…..導致累積更多｢惡習、缺失、不法、無能｣，最終導致｢交通癌化｣，難以根治…..)

新聞省思： 行人斑馬線上「走走停停」警：遵守號誌未違法 ｜華視新聞 20230702   交通醫生：為什麼｢行人地獄｣變｢行車地獄｣？ 現在｢行人地獄｣議題，關注台灣｢駕駛人不禮讓，導致行人傷亡｣，引發民眾怒火，讓政府不得不加重處罰｢汽車未禮讓行人｣。 然而，根據統計，許多車禍是行人違規造成的，因此又引發另一波駕駛人的怒火。 之所以從｢行人地獄｣變｢行車地獄｣，是因為國外媒體揭露台灣交通對行人不友善，甚至還發生行人走在斑馬線被撞死的事故，引發大眾關注與探討改革聲浪。然而交通部找來警政等相關單位探討後提出｢行人在斑馬線車全停｣的離譜政策，因為這政策顧此失彼，只是將｢行人地獄｣轉移變成｢行車地獄｣罷了。(也就是保障了行人安全，卻導致車輛因等候行人過斑馬線而塞在路口….加上近年來一直在推改善交通安全，卻沒有降低傷亡，反而持續增加…..從每年30萬人死傷，暴增至去年 50萬人死傷 。)   那麼怎樣才能有效改善｢交通安全｣呢？(也就是如何降低車禍傷亡) 1.｢ 機老酒 ｣不是交通事故重點族群，｢違規｣才是重點。 (省思：違規不分族群，不要錯怪那些守法者、不要錯誤歸咎原因….) 2.｢斑馬線退縮｣不能根本改善｢行人車禍｣，｢交通素養｣才是問題。 (省思：錯誤歸咎原因，導致耗費大量預算卻不見明顯改善，因為真正問題是大眾仍不懂交通規則而難以遵守….) PS.最近交通單位，把原本路口退縮的斑馬線塗銷，改設置在接近路口，豈不是政府說一套做一套，說斑馬線靠近路口危險，等於把原本安全的斑馬線，推向路口(把行人推向地獄)~從規劃、施工、完工，過程中難道都沒有人審查？沒人監督？沒人發現？ 高雄市八德路與中山一路口，斑馬線從原本退縮，竟改成接近路口，就在2023年6月中旬左右的現場畫面。 在此之前Google街景圖(連結) 3.｢行人綠燈早開｣能保障行人安全；不一定，如果駕駛人未注意，反而變成｢交通陷阱｣。 (省思：未顧及｢認知落差｣，導致知道與不知道的人｢採取不同的反應｣造成衝突~例如：知道的人停讓，結果被後面不知道的撞上….) 4. 新聞：禮讓行人新制6/30上路 斑馬線有｢人不論遠近｣都要停讓 (政策急喊卡) (省思：不能顧此失彼，任何規劃與政策均應｢整體考量｣，若有偏頗，將導致連鎖效應，產生衝突…) 5.｢酒駕零容忍｣卻依然看到一犯再犯；顯見政府對｢酒駕改善｣，僅止於...