車禍防治

新聞影片： 走路邊遭公車撞 男控騎樓被封被迫走馬路 新聞影片： 走路遭公車擦撞PO文抱怨 網吐槽：自己滑手機不看路 PS.新聞報導事發地點參考~ Google街景圖 陳站長：政府若未提供人民｢安全的走道｣、未落實改善人民｢法治觀念｣與｢遵守法律｣，那政府本身(相關人員)就應加以導正，否則一個不完善的規劃與交通管理、未能彙整並加以改善的交通，卻掌權交通事務，恐怕只會讓交通環境｢不夠安全｣，要人民如何遵守與信任？(當然，有許多交通事務，權責分離，讓執行者只能被動在有限的權責下，難以施展公權力，以致問題永遠難以根除改善。) 這是典型的｢各自為政｣(只管自己、不顧其他)，進而衍生的交通亂象。因此若要改善交通，不能只是各單位處理，而是｢整合處理｣，否則看似｢已處理｣，實際上卻｢問題不斷｣。   按以上影片報導情況，行人、公車駕駛、店家、政府均有一定的責任： 1.雖為私人土地，但大部分都會保留足夠寬度與安全的｢走道(公共空間)｣，以確保公眾往來權益與安全。 2.政府應以｢保障公眾權益｣為優先，而非讓過去因制定法規或管理缺失最終導致的問題，變成難以整合與改善的難題。 3.民眾，缺乏交通素養、缺乏交通安全意識，在馬路上遇到障礙，也應依規定注意…(該處不僅是馬路，更是公車停靠站，依法行人應注意；但車輛若在馬路看到行人，也應依規定注意並採取停讓或閃避措施~PS.有關行人之規定似有疏漏，應制定行人注意並禮讓車道上之車輛、行人在馬路與行人穿越道時禁止使用手機或分心等規定)。 4.汽機車違規停車，依規定在公車停靠站十公尺內禁止停車，以免妨礙公車停靠並影響乘客上下車安全。 5.公車駕駛疏忽，停靠站時未注意行人。(但眾多公車站常被佔用，不去改善卻要求公車司機遵守規範，出事後政府與業者卻沒人負責，全由司機自己負責，這就是為什麼全台眾多公車駕駛缺工、離職，因為賺的薪水被扣與被罰到所剩無幾，甚至出一次車禍，恐怕百萬都不夠賠，這還不包括因為壓力、不敢喝水上廁所等因素導致的健康危害。) 6.｢公車站設置｣應通盤檢討，有許多公車站設置不當，導致車輛違停佔據、乘客上下車沒安全空間、往來車輛動線受阻。 PS.就本件來看，若旁邊私人空間無法提供行人安全行走空間，且旁邊常有臨停車輛，該處就不應設置｢公車停靠站｣，且公車停靠區，應考慮改畫｢紅線｣，以免許多駕駛人誤以為｢黃線｣可臨停。(特殊劃設｢紅線｣除公車外...

台灣去年車禍超過50萬人輕重傷，創下台灣車禍傷害的歷史新高~為什麼交通安全會｢越改越糟｣？   陳站長：原本期待政府能積極改善｢交通素養｣，結果還是令人失望，因為難得有機會提撥的數百億的預算仍未提用在｢關鍵因素｣，所以可以預期，將來交通仍會持續混亂，車禍不斷~ 看似｢以人為本｣的交通改革，實際上並未真正保護行人，且有太多新聞案例顯示，人民因為對交通的一知半解，各持己見，已經到了｢零容忍｣的地步，諷刺的是這個｢零容忍｣是違規人對他人指正的｢零容忍｣！(要求別人遵守交通，竟然被嗆甚至被威脅….)。   PS.機會教育：不管｢行人有沒有違規｣，如果開車看到行人，｢讓他就對了｣(因為法律有規定，如果撞到行人，還得負刑責)。 不過有例外，如果汽機車駕駛人已遵守法規並注意，但行人突然闖紅燈或馬路被車撞及，那麼駕駛人依法就有｢阻卻事由｣，不負肇事責任。(所以並不是撞人的駕駛都要負責，只要確實遵守法規並注意，同時有錄影等證據，就不用擔心會有任何肇事責任)。   新聞： 就是不過！小黃等行人13秒仍被罰6000 警方回一句網全怒：太誇張 新聞： 行人闖紅燈嗆「有種撞我」 騎士回嗆險遭毆 新聞： 運將等13秒遭控未讓行人挨罰6千喊冤 南市警回應了 (翻攝自爆怨公社/警方提供) 未禮讓行人，不該無限上綱，應根據現場狀況做適當處置，而不是一律判｢違規｣。 以新聞影片為例，看似｢行人停滯不前｣，應該是行人違規，但實際上，從影片另一端可以看到多輛汽機車不斷穿越，加上｢受罰汽車｣疑似擋住行人視線，間接讓行人難以踏出，同時另一端行經的汽機車駕駛也難以察覺行人準備穿越。因此政府應對各種狀況，提出如何遵行，才能兼顧情理法，而不是｢無限上綱｣(PS.過於嚴苛、單一認定、便宜行事，真正不禮讓行人與難以判斷是否應該讓及認為已禮讓但行人遲不行進，或行人違規駐足停滯不前、抑或行人故意…..交通環境，不能只是粗暴的管理，若缺乏對各種狀況的細微看不清，就難以正確認知與處置，結果必然引來爭議與混亂，就像交通改革，為何｢遲無明確進展｣，其實就是長久以來對交通的｢一知半解｣，所以未來要根本改善交通，就必須從｢交通素養｣的提升做起~)。 期待政府與媒體，針對｢交通違規｣應做｢詳細解說｣，作為｢機會教育｣的案例(特別是當前關注的｢行人安全｣，不該只是抽象的宣導，而應匯集更多相關典型案例，讓人民確實...

新聞報導： 一年級男大生校園自撞身亡 屏科大說話了 新聞部分內容：校園騎乘機車時自撞身亡，死前更不斷懺悔自己「不應該騎那麼快」、「我會不會就這樣死掉了」….. 校方持續、積極教育跟宣導交通安全，在學生始業式時就會安排接受交通安全相關講習，發生這次事故，校方會再研議會同專家完善檢視校園交通安全，強化措施….. 新聞報導： 減速丘害摔？屏科大死亡車禍 學生質疑設置不當 屏科大校園佔地達297公頃，汽機車數量9千多輛，近8成學生在校園內都以機車代步，車輛進出頻繁，車禍不斷，去年3個月，校園車禍達到104件，這讓學生po網怒轟，每年走一個，去年意外沒有，甚至引發校園內該不該汽機車分道的爭議…..     大學校園車禍與違規頻傳，政府該如何協助校方改善交通安全！ 陳站長提出交通安全改善建議： 1.權責延伸： 只要是車輛(開放)行駛的地方，均應納入｢交通法規｣管理範圍，以確保交通秩序及安全的延伸。 2.專責建立： 非｢交通安全｣等專業，不應單純交付該區域或單位負責，關鍵必須授予｢專業｣及｢權責｣，並確保能夠｢落實｣。 如果校方不具交通設施與管理上的專業、不能掌握權力去要求或管理師生在校內的交通，就必須由交通單位安排並管理交通相關部分，以確保其交通順暢及安全。(包含交通規劃是否符合規定、是否安全、是否在發生幾件事故或缺失後立即檢討？而不是發生上百件，還遲鈍無作為，顯見交通管理單位權責不清、專業不足、無法及時預防並改善，同時可預期，此新聞過後，將來還是會在不斷發生類似問題…) 3.落實改善： 落實改善學校交通各層面，不只是｢交通環境｣與｢交通設施｣，還包含｢交通管理組織｣、及｢學校交通行為人｣(學校內外的人士)。在學校上下學的特定路段與路口，應加強監控與人員管理，並設法降低交通障礙(如視線遮蔽)、改善｢交通安全｣等問題。(其中，不只是改善交通設施、在地面上標示速限、增加監控與速限照相、納入交通法規之規範、增列校內車輛速限與管理規則、由交警與交通單位協助學校交通導入正軌)。 PS.另外有必要加強｢交通管理組織｣，讓交通管理落實到各班，或針對特定對象加強管理(例如：交通法規常識薄弱、缺乏交通素養、經常違規、不聽勸告者，應納入｢交通進修班｣，同時提供與協助其改善相關觀念與行為，不能只是口頭告誡，而是必須包含實質｢交通管理權責｣，才能讓學校或交通權責單位，落實改善交通。否...

看了以下項目，我們赫然發現，原來我們對交通｢一知半解｣，知道的真的很少，所以難以預期並掌握狀況，意外自然就會發生。 以下將｢交通常識｣歸納出幾種項目，希望大家與政府能夠｢進一步提升交通教育｣，不再圍繞交通違規爭議，遲遲無法更進一步推展。 有效改善交通安全的項目如下： 一、交通狀況： 當一個人越熟悉各種｢交通狀況｣，就越能預防突發狀況，並能降低突發狀況造成的損害。 二、交通環境： 如果對周遭環境不熟悉，自然無法察覺環境狀況，舉例：特定路段(如車站)或時段(如上下班與上下學)，會有大量車流與狀況，如果預先知道，並且規劃與實際熟悉｢周邊替代路線｣，那麼一旦到了｢車多雍塞路段或時段｣，即可選擇避開、替代路線行駛。 三、車輛狀況： 若平常受過｢車況教學｣的人，除了更容易察覺車輛是否異常，也能及時避免車輛異常造成的危害。 四、交通法規： 對交通規則一知半解，自然無法完全遵守，更何況交通複雜、路況多，以及某些時候趕時間、別人佔據車道影響你行車動線。此時若不懂交通法規，將難以確保自身安全，以及若遇到車禍，無法保障權益(例如：當發生突發狀況，撞到人，很多人以為自己要負全責，但事實可能相反，如果你遵守交通規則、又已注意並採取措施，你不但不用負責，還可以向對方求償，即使行人走在斑馬線，如果行人突然闖紅燈肇事，那麼你是綠燈又能證明你已經注意，那麼你就不用擔心所謂帝王條款。) 五、交通設施： 許多交通設施，並未發揮作用，其原因是設置單位宣導不足，或者設施並不符使用。能夠多了解交通設施，並結合相關規定，就能讓自己免於違規受罰，同時又能比免危害發生。 六、交通標示： 指交通標線、標誌、號誌等，尤其是許多特殊路段或路口，設置特殊規則，如果｢看不懂標示｣，很容易陷於舊思維而違規，同時也可能陷入｢交通陷阱｣(如：橫向綠燈早開，你可能因此闖紅燈)。 七、交通路線： 通常人們都會走熟悉的路(同樣的路線)，因此更能夠掌握該路線的各種狀況，但也可能因為｢只走該條路｣，而忽略其他路線或新路線。如果熟悉的路線施工或發生狀況，恐怕你得行駛替代路線，若不熟替代路線，很容易造成雍塞或難以掌控。 八、運用工具： 如果熟悉相關｢交通輔助工具｣，例如：手機查詢停車APP、語音導航、路況顯示，那麼就可以快速且精準查詢想要的交通資訊，也就能夠避開壅塞與事故，讓行車更順暢安全。 九、反應交通： 將遇到的狀況(如車禍、障礙物、號誌故...

2023-10-29 https://www.youtube.com/watch?v=xOezQMGP0zE 0:00  intro 4:22  介紹列席官員 7:48  交通部長王國材 12:00  路政及道安司長 黃運貴 基本法草案架構 20:08  教育部次長 林明裕 26:28  內政部國土管理署都市基礎工程組組長 蔡亦強 28:15  行政院交通環境資源處處長 陳盈蓉 33:25  陳家福 中央警察大學警監教官 39:12  沈育丞 中華民國汽車駕駛教育學會常務理事 43:39  洪孟楷 立法委員 49:47  莊棋銘 台灣身心障礙者自立生活聯盟秘書長 55:07  吳昆峯 陽明交通大學運輸與物流管理系教授 58:39  邱臣遠 1:04:17  魏健宏 國立成功大學交通管理科學系教授 1:10:59  林志雄 臺灣汽車貨運暨倉儲業工會理事長 1:17:59  謝素分 台灣障礙者權益促進會理事長 1:22:58  陳勁甫 國立成功大學交通管理科學系教授 1:29:30  休息十分鐘 1:40:47  邱顯智 1:49:16  陳培瑜 1:54:13  羅邵華 行人零死亡推動聯盟代表 1:59:56  高淑真 台灣酒駕防制社會關懷協會秘書長 2:04:28    洪申翰 2:11:04   林美娜 台灣安全駕駛監督聯盟理事長 2:16:41  游毓蘭 2:22:08  陳椒華   2:27:52  羅邵華2 行人零死亡推動聯盟代表 2:32:46  林美娜2 台灣安全駕駛監督聯盟理事長 2:36:15  交通部長王國材回應 2:44:12  教育部 機關回應 2:47:58  內政部 機關回應 2:53:17  行政院 機關回應 2:55:44  經濟部 機關回應 2:57:09  國科會 機關回應 2:58:30  結語  

新聞： 重機出白楊隧道遭轎車撞 騎士控警偏袒駕駛 (民視新聞網 2023/10/12) 隧道口設計不當，與旁邊白楊步道停車場出來的支線道緊鄰，將導致從隧道出來的車輛反應不及而碰撞。 根據Google白楊步道與隧道之街景圖，早期的設置並未緊連，因此較安全，但後來因隧道周邊土石坍方，導致隧道整建工程調整，延伸隧道口至白楊步道停車場出入的支線道垂直，這樣的設計剛好讓隧道的水泥柱擋住視線，形成了｢視野死角｣，以致從隧道出來的車輛難以預見旁邊會有支線道與車輛，同樣地支線道也難以看清隧道是否有車輛駛來(即使現場有設置凸透鏡，但疑似鏡面太小、光線等問題，以致難以辨識)。 另外，從Google街景圖並沒有看到其他明顯的｢減速標示｣或｢減速標線｣(或減速設施)等，來提醒駕駛人減速，因此速限限制也是該路口問題。 有關隧道口交通安全改善建議： 1.隧道：應加強速限、提醒前方有｢岔路｣(標示應設置在車道上方，而不是被柱子擋住的地方)，同時增設｢測速照相｣提醒。 2.白楊步道(支線道)：從隧道旁緊鄰的支線道，應更改銜接位置，遠離隧道口，避免隧道出來馬上遇到支線道。 3.在該路口設置｢號誌管制｣，除了增強提醒外，也能明確避免路權不清或視野阻擋問題(也就是依照號誌行駛)。 4.增設｢有來車警示｣(LED+來車感應)，類似設計可廣泛運用，以科技代替傳統駕駛人自行判斷，能有效降低事故發生。 5.在隧道出入口設置網路監視器，觀察該路口狀況，同時作為未來改善重要資料。 交通陷阱：白楊步道停車場，與隧道口設計，容易發生車禍 見Google街景圖  https://maps.app.goo.gl/woTw6v5t1TDFTZ8X9 2009年9月(隧道口早期樣貌)，與旁邊隨楊步道停車場出入的支線道有段距離，因此安全上比較沒有疑慮。   2010年2月(土石坍方壓毀隧道)   2013年9月(隧道整建後)，與旁邊隨楊步道停車場出入的支線道｢緊鄰｣，導致隧道出來的車輛，與白楊步支線道的車輛，沒有足夠的反應時間與距離。   2023年6月(隧道口現在的樣貌)，與上一張2013年的圖片顯示，兩者已經過了10年之久，卻未看到任何｢安全改善｣，形同｢交通陷阱｣，一直存在10年之久。   2023年6月(從隧道將接近出口的狀況)，從圖中並沒有看到明顯的｢岔路｣或｢減速｣等標...

2023-10-13 新聞事件省思： 女騎單車遭衝撞全身傷！ 男喝斥「人行道不能騎單車」 (華視新聞 2023/10/11) 以上新聞報導並非個案，但雙方當事人之間存在個別認知差異，如果只探討個案，那麼將無法根本解決問題。 如果分成兩派，｢支持自行車(單車)騎上人行道｣、｢要求自行車(單車)禁止騎上人行道｣，那麼問題是否就能根本改善？ 當單車被禁止騎上人行道，意味著自行車必須騎上一般車道最外側(或機慢車道)，但這樣對自行車騎士安全嗎？   交通政策缺失：自行車騎上人行道，爭議到處可見，卻不見政府有所作為！ 通常要設有｢行人優先｣標誌(即藍底白色行人與自行車的圖樣的圓形標誌)。 依交通法規之規定，除非設有｢以上行人優先標誌｣、｢自行車專用道｣等，通常自行車只能騎在一般道路最外側(或機慢車道)，但宣導與執法未完善，加上相關標示不明，所以能遵守的人極少。另外問題是｢若規定自行車不能騎上人行道｣的話，那麼自行車就得騎在一般車道，相當危險。 考慮放寬限制｢讓自行車可以騎上人行道｣： 若全面開放自行車可以騎上人行道，則應先考量 ｢行人優先、禮讓行人、與行人保持安全距離、避免車速過快、遇到擁擠或上下坡必須牽行｣ 等，以避免撞傷或妨礙行人通行及安全。 為什麼應｢放寬自行車可上人行道之規定｣….. 因為自行車騎在一般道路非常危險，同時車流大、車速快、車道狀況複雜，因此在｢自行車行駛路權｣，應考量騎士之特性與安全，而開放自行車可騎上人行道，避免過多複雜狀況(例如有些可騎，有些不能，路況複雜，不容易遵守，所以在｢限制自行車是否可騎人行道｣，只要沒有限制，原則上可以騎，但必須遵守｢行人優先｣(保障行人路權與安全為優先考量)。 PS.對於｢行人與自行車｣彼此均未完全遵守規定，因為平常馬路上常看到行人行走，自行車專用道也有很多行人在散步運動，若依規定，恐怕行人也難以遵守，顯見｢雖有規定，但只要不影響其他用路人之路權與安全，就不會產生衝突與爭論｣。所以無須爭論｢自行車騎在人行道｣，而是考量｢自行車騎士缺乏安全禮讓意識｣不顧行人安全，在有人行走的地方騎快車，而且不懂減速並保持與行人安全距離(另外特別注意的是，行人偶爾會有｢突然行為｣，若行人突然轉向，而騎車平常沒有｢減速並保持安全間隔｣，恐怕無法避免與行人衝突事故發生。) 應設法改善｢自行車騎士｣交通素養，提升｢禮讓行人｣與｢安全意識｣…....

一、公車路線更改，竟然沒有｢移除站牌｣，導致許多乘客受騙苦等~ 搭公車發生的情況： 92路公車，8月底更改路線，竟一個月沒移除(取消停靠站)站牌~ 昨天(10/1)在高雄火車站搭公車，竟發現，92公車站牌沒移除，剛好有位婦人等很久，於是轉告她要到復興忠孝路等。 其實早在半個月以前就發現，而且還打1999反應(特別強調事情的重要性)，沒想到｢公文旅行｣到現在都還沒更正，從八月底就已公告更改路線，剛開始沒發現就算了，竟然民眾反應後還不及時改善，真的離譜。 PS.原本92路有停靠｢高雄車站｣(建國路站)，但2023.8.30突然公告｢取消停靠｣，依照常搭乘客經驗，92路是高雄火車站到高醫(及自由黃昏市場)的熱門路線，既然92路都已經走到前站，卻在忠孝站後折返，實在有點奇怪，就像過家門而不入，況且｢高雄火車站｣還是非常熱門的站點，許多乘客要轉乘的站點，實在｢不該取消｣，研判規劃者不熟高雄在地人的需求，所以忽略這個站點對高雄人的重要性。 PS. ｢公車路線｣不能說改就改 (粗暴的公車服務品質,應站在乘客考量,而非規劃或主辦方考量)~ 公車路線規劃與更改，應確實了解並累積｢高雄公車搭乘經驗｣~ 不當管制公車的案例：舉辦大型活動(例如蓮池潭萬年季活動)進而管制交通，卻因為主辦總是忽略｢公車改點造成的不便｣，因此常把公車當一般車輛｢管制｣在外，致使公車取消多個停靠站，甚至有公車取消的站點竟然超過一公里(例如原本在勝利路下車，結果該站與周邊都不能停靠，一直搭到美術館附近才有停靠站)，當時還有老人家及外國人不知突然改點，又無法就近下車，造成嚴重不便，而這已經不是｢擾民｣，根本是｢欺負老人家｣(不友善公車，對公車乘客無感，以致多年來大型活動未能考量公車乘客的不便)，當時在蓮池潭勝利路管制區觀察許久，管制那段時間根本沒有什麼人潮，因此任意變更路線根本是不懂公車的特性，便宜行事只會造成民眾對交通與公車的失望。 其實大型活動，更應該讓公車進入管制區(或增設臨時小型公車接駁、或就近設置站牌停靠)，同時設置公車志工協助指引，不但可以讓活動舉辦更順利、民眾也更願意將車停在指定停車場，並搭接駁車到活動區域，同時也讓其他民眾的不便降到最低。(其中手機APP應配合訊息，提供臨時更動的訊息與站點，好讓民眾提早因應與配合)。   二、公車每月虧損近1億，累計虧損超過3百億 當前交通單位，嚴重缺乏｢公車...