車禍防治

｢違規處罰｣不能根本解決問題，反而讓問題越弄越糟！ 交通失序與交通秩序： 交通失序： 指當今交通亂象，包含違規、龐雜的交通環境與政策….。運用｢交通違規處罰｣作為改善｢交通安全｣問題，不但無法改善｢違規行為｣，反而｢增強違規行為｣(根據行為科學研究,處罰會帶來｢負面增強｣效果)。特別是｢違規行為｣是因為對｢交通法規｣一知半解，加上複雜的交通環境，更讓人民難以遵行。因此｢處罰｣無法讓人民因此｢了解交通｣，反而會陷入｢獸性狀態｣(｢獸性狀態｣：本能的逃避,戰鬥等非理性的反應,請參考｢部落領導學｣一書)。 PS.網路普及造就媒體訊息呈現｢負面的交通訊息｣，導致人民本能觀看，進而從潛意識模仿(學習)錯誤的交通行為，因此如何｢改善交通｣，其中最關鍵的就是｢改善媒體訊息｣，因為媒體具有｢潛在教育｣的影響。 交通秩序： 包含容易理解的交通規則、環境，且政府相關單位統整一致的交通認知與管理原則(參見｢黏力｣一書中的｢指揮官意圖｣及｢部落領導學｣一書中的｢多項改善策略｣)。 花大錢做｢交通工程｣，並無法改善｢交通違規｣行為，對交通亂象，幫助極為有限： 顯見｢交通改革｣並非｢傳統交通人｣的專業，因為改善｢交通違規行為｣的關鍵在｢行為科學｣，否則採取｢傳統交通違規處罰｣，只是在用｢強權壓制｣，無法根本解決｢一知半解的交通認知｣，可以說人民的交通認知，只有小學程度，但交通環境龐雜專業，沒有高中程度，恐怕難以理解與適應。 找到改善｢交通違規｣的關鍵，｢交通狀況｣必能｢從混亂導向秩序｣~ 改革交通，關鍵在｢交通素養｣(自律,與認知)的提升，不去改善交通素養，其他再多的改善、再嚴厲的處罰，都難以解決｢違規行為｣問題，因為交通違規者並非｢故意違規｣，而是交通整體環境與規範太龐雜、未能及時導正(違規習慣)，最終讓全民陷入更複雜、更情緒化的僵局，以致｢交通衝突｣臨界點，隨時在各地爆發……。   以｢個案輔導概念｣導入改善｢交通違規｣為例： 如何有效改善｢交通違規行為｣，可導入｢個案輔導｣的概念： 採取專業手法，避免傳統｢違規舉發處罰｣流於形式的機制。 ｢個案輔導｣運用在改善｢違規個案｣： 1.先診斷｢個案｣的交通狀況： 包含診斷個案交通習慣、交通履歷，即可很清楚看到個人的｢交通狀況曲線｣，也就能徹底了解｢個案的整體狀況｣(絕對不是傳統籠統的｢交通違規紀錄｣、傳統的｢交通管理處罰機制｣能夠比較的...

交通醫生：交通工程做再多改善，不如直接落實人民｢守法｣，否則再多工程，人民仍不去遵守、不知遵守，那麼就｢前工盡棄｣了，甚至新設施人民看不懂，以及有些人遵守、有些人不知遵守，反而更加危險，變成了｢交通陷阱｣。 新聞報導案例參考： 交通局推行「組合式減速平台」提升路口行人安全 https://today.line.me/tw/v2/article/kEMLKKZ?utm_source=lineshare   陳站長：相信政府致力於改善｢交通安全｣，但似乎偏重｢交通工程｣，輕忽｢人民交通素養｣…… 長期關注交通，看到許多｢創新設施｣，但真的能改善｢人民的認知與行為｣嗎？ 當新設施設置後，必然還要｢宣導｣，那麼關鍵問題其實就是｢宣導｣，而不是｢設施｣，尤其是有些地方設置，有些地方沒有，加上各地自主都做一套地方特有的交通，豈不是更加複雜與混亂？   新的｢交通工程｣，真的能改善交通安全嗎？ 關於新聞報導的｢交通設施｣，如果沒人講這是｢組合式減速平台｣，相信很多人根本不知道｢這是什麼｣(有什麼用？)，也不會特別去減速(會減速大多是交通人的思維與認知)…..實際上人民對｢新設施｣會感到｢困惑｣，反而更加危險。 另外，將｢橡膠材質｣鋪設在車輛行駛的道路上，光這點恐怕就｢不安全｣(缺乏防滑係數、無法耐用與牢固)，尤其北部雨天，車胎更容易打滑…… 關於新設施，高雄之前也為了改善｢公車站違停｣，也不斷｢創新設計｣，從｢坡浪型｣沒什麼成效後，又改用｢紅線｣(但公車可以停)，似乎都是想要改善｢交通違規亂象｣，但成效仍就有限，尤其是｢公車站違停｣檢舉不受理，所以反而變成違停熱點…..   有關｢交通工程｣是否有效，強烈要求｢交通管理｣單位，應重新評估： 建議｢改善交通安全方案｣分為兩組：(然後比較兩組之差異，當然也可以組合其他方案……) 1.目前正在進行的｢交通工程｣改善方案； 2. 積極推展｢交通素養｣提升(提升人民的交通法規認知+交通習慣改善、導入行為科學技術等)。 (交通行為改善，應結合｢行為科學專家｣來主導，並積極設立組織、具體導入以改善當前的｢交通違規亂象｣，特別是交通行為惡化後要改恐怕更難，因此必須多費心) 另外，改善成效避免只有｢圖文報告｣，最好能 架設｢網路攝影機｣紀錄，並提供大眾一起監督。 相信｢交通工程｣是否有效，能夠從設置前的狀況、設置後初期、...

從一個地方新的交通設計，即可看出｢台灣交通文化｣與其未來….. 紛亂的交通，是怎樣來的？又會導致怎樣的發展？ 從交通發展歷史，可找到｢交通政策｣脈絡，也就可以預期會造成怎樣的｢交通文化｣….. 當今，｢交通政策｣未能有效整合，反而更加紛亂，一方面是各種所謂｢交通相關團體｣提出各種見解論述，一方面是政府(交通相關單位)沿襲傳統思維(受傳統教育與單位舊思維的影響)，導致對於｢交通問題｣的了解與處理，一直維持在特定的思維打轉。 以新聞報導為例： 高雄 標線型圓環太抽象 考倒用路人 紛亂的交通問題如下： 1.對交通法規與設施一知半解： (落實教育與導正，提升｢交通素養｣) 車禍始於｢違規｣(對交通法規一知半解)，加上缺乏｢防禦駕駛/安全駕駛｣的能力，以致處在｢不成熟的駕駛狀況｣，就開車或騎車上路，會發生事故，一點也不令人意外。 2.交通調查不能流於表面形式： (需要具體、有效的調查與研究項目、能作為相關改善的項目) 交通單位對於｢車禍因素｣的調查｢流於表面形式｣，以致數十年來，同樣的｢缺失｣，一再發生。例如：肇事因素｢未注意車前狀況｣，到底是什麼原因造成｢未注意車前狀況｣，又為什麼｢未注意｣，該｢如何注意｣以避免再次發生。造成｢未注意｣的因素頗多(例如：過於複雜的交通法規、交通環境、難以預測的各種駕駛狀況、過度複雜的交通設施…..都會導致｢注意力分散｣與｢疲乏｣)。 ｢交通調查｣項目如果過於形式化、籠統，那麼其數據就難以作為相關研究改善的資料，因此必須找到｢精確的項目數據｣，舉例來說：當一個人在路口紅燈違規左轉，那麼勢必在平常就有類似習慣(其中有可能是單一違規事件，但若是常態性的問題，就有必要追蹤並加以改善｢常態違規行為｣，而不是靠當今｢無效率的違規舉發處罰｣機制，既無法有效改善違規，同時還衍生反抗與衝突，加上不必要的眾多人力與資源都浪費在抓違規、處理違規、縱放違規的惡性循環….)。 有效的｢交通調查項目｣，應完整記錄｢個人交通行為｣(研究駕駛人的行車過程紀錄)，才能真正了解，一個人到底哪裡不懂、哪裡做錯、哪裡要改、應該怎麼改….而不是浪費無數警力、民眾檢舉、科技執法，最後還是無法降低違規行為問題，顯然是當今的｢交通管理機制｣嚴重缺失，也就是錯誤的｢交通處理｣方法，以及沒有正確的｢交通導正｣機制……所以回推，應該可以理解，我們需要哪些｢交通調查項目｣，以｢健全交通行為｣，自...

新聞事件省思： 彰化車禍3姊弟被撞路口遭指斑馬線長又斜 公路局會勘設施 https://www.cna.com.tw/news/asoc/202402230247.aspx 陳站長： 比起改善路口交通安全設施，不如改善全民｢交通素養｣，因為駕駛人若不當駕駛、缺乏交通法規素養，那麼再多再好的設施，一樣｢漠視｣(因為不知道新設施、不知道如何遵守、從未了解相關交通法規與交通設施的作用….)、超速、危險駕駛……。 PS.行人庇護島，也只能保護在庇護島內的行人，一旦行人走出，一樣得面臨｢危險｣，因此關鍵在｢駕駛人｣是否｢安全駕駛｣，若能改善｢全民交通素養｣，其投入的成效，將遠遠大於耗費在｢交通工程｣上。 問題是，大部分｢交通高層｣似乎只懂｢交通工程｣等問題，加上過去從未投入足夠的資源與專業在｢改善違規行為｣，以致改善方案的重點選項，一直停留在｢加重處罰｣、｢加強執法｣、｢改善交通工程｣等方面，因此｢違規再犯率｣甚至不減反增，顯見傳統交通改革思維，無法有效扭轉｢不當駕駛行為｣，所以不斷投入｢交通工程｣對實際｢交通安全｣改善，成效非常有限。不如將這些經費與關注轉移到｢行為科學｣，以確實有效降低｢不當駕駛行為｣。 另外，應提升｢學童交通自主管理｣能力~ 家長常因擔心孩子的｢交通安全｣，所以在怎樣都要親自接送，但過去多起新聞的警訊｢因為某次剛好無法接送，導致學童發生事故….｣。因此在｢改善學童交通安全｣，必須考慮｢如何更好的保護學童安全｣： (一)是否過度保護，反而讓學童在某次｢缺乏保護｣而發生問題？ (二)應抽空教導學童｢獨立自主｣，以備不時之需(將來若遇到｢無法親自接送｣，至少讓孩子知道，該如何尋求協助或自助。) 也就是在怎樣也要考慮｢讓孩子獨立｣逐步面對生活的各種問題。 教導孩子｢如何自保｣，以下分階段實施參考： 1.教導>2.示範>3.練習>4.糾正>5.實作>6.旁觀>7.自立 1.教導： 先從日常生活中的各種問題教導做起，孩子就會習慣這種溝通與學習方式，也才能針對日後遇到問題(家長沒有教)提出疑問，才能完善｢學習項目｣。 教導方式，除了現場環境教學之外，也可以透過｢影音圖像｣等媒體來充實學習內容，因為某些內容可能在平常無法遇到(例如：交通安全與車禍….)。 2.示範： 告訴孩子，有哪些狀況，以及這些狀況該如何因應。必須一個一個來，例如：...

陳站長：當交通改革牛步化，尚無｢具體可行方向｣，恐怕讓改革遙遙無期。 不過，從網路媒體可看到，越來越多人關注、提出相關議題，也有具體指出缺失，也許現在只差，能夠將各方專業與資訊｢整合｣與｢帶領｣的人。 以下是我長期關注｢車禍防治｣的經驗與建議，期望對於未來改革能發揮一點作用。   針對｢交通違規｣，政府應改變｢違規處置｣方式：(避免只導向｢處罰｣，而應重視｢導正｣…) 第一是｢教育｣： 首先就是落實｢交通安全規則｣的教育與認知，讓全民熟知交通安全規則，然後就是落實｢遵守交通規則｣。 第二是｢導正｣： 由於過去｢不良的交通習慣與認知｣，加上沒有即時與完善的｢導正機制｣，讓全民仍對交通規則｢一知半解｣，因此對於｢違規｣(違反交通規則)之行為，予以｢導正｣，而不是形式化｢開罰單｣，差別就在於｢違規行為｣有沒有被｢矯正/導正｣。(而不是只有｢違規處罰｣作為抑制違規的手段)。 第三是｢維護｣： 如何讓全民持續｢遵守交通規則｣，首先就是思考如何確保人民遵守，特別是｢自律｣(確保民眾擁有｢交通素養｣)，而不是靠｢他律｣(靠違規處罰來抑制違規行為)。 設法找出｢違規行為｣，並有效加以｢導正｣： 事實證明當今｢違規處罰｣無法改善｢違規行為｣，因此必須盡速採取｢改革｣，將｢找出違規行為｣，導向｢違規改善｣，而非｢違規處罰｣。 將交通違規之｢科技執法｣(違規照相)、｢違規檢舉｣，不應只是｢開罰｣，也不能只靠傳統｢勸導｣，而應導向 ｢違規導正｣機制 ，讓｢違規行為｣能夠改善與根除。 (違規=違反規定，如果｢規定不合理｣、｢設施配套不周全｣、｢行為人認知不足｣…那麼單純｢處罰｣，並沒有辦法｢根除違規行為｣，因此要｢根本改善問題｣，就必須同時做好｢相關配套｣，才能有效改善違規行為….. ) 由於當今｢交通管理｣的組織與規範流於｢傳統形式｣，因此缺乏｢違規導正｣的組織功能與規範(法規及政策配套)，導致沒有單位，能更有效｢掌握並改善違規行為｣。 ｢改善違規行為｣其關鍵不是｢交通工程、交通政策或交通法規｣，而是｢行為科學｣中的｢行為改善｣。 但｢行為改善專家｣長久以來並沒有被重視運用在｢改善交通違規行為｣，因此缺乏此｢改善經驗｣與｢功能組織｣，也就｢無法主導與提供具體改善｣。     交通醫生：如何有效｢改善交通違規與事故｣的關鍵： 1.交通領導： 具備跨領域與整合執行能...

再看一次新聞報導：巨大槽化線誕生引論戰！ 行人：該站哪等過馬路 陳站長：交通設施規劃與設置，應由中央統籌並制定準則，然後協助地方改善，否則以一般地方專業及資源，恐怕無法提出專業與標準的交通工程。 看了新聞報導後，只能說，交通會亂，不是沒有原因，連｢示範｣都省了，直接將不當的標線畫上去，沒有先考量民眾懂不懂、會不會因此違規或出車禍，而且還可以把責任歸咎於民眾。 PS.類似標線，似乎未依法規之規定畫設(行人可以走｢槽化線｣？)，結果還花大錢(新聞報導要150萬)、又製造交通亂象….. 從過去觀察經驗來看，交通有諸多缺失需要改善： 1.全民｢交通素養｣，應盡速落實，否則其他改善成效都是杯水車薪 也就是，任何交通設施再好，如果人民不去遵守、不懂如何遵守，則｢交通工程｣將｢前工盡棄｣。 其實只要提升｢全民交通素養｣，一切交通問題就能｢迎刃而解｣。(結果當今，各種交通改革主張，看似非常有理，但都牽扯甚廣，也難以驗證，只有國外經驗，但均未能同時考量｢國外人民的交通素養｣，等同只複製他人表面經驗，將來等出了問題，再去調整修改…..等同邊做邊改，拿人民來試驗….)。 2.｢程序錯誤｣也將造成問題，反讓｢新的交通設施｣變成｢交通陷阱｣ 交通是｢整體的交通｣，而不是只有｢工程的交通｣，不能只考量｢交通工程｣，更不能｢先做工程｣，而輕忽應先做好配套、先提升人民認知~ 因為只顧｢交通工程｣，卻沒有先確保人民了解、沒有配套措施，加上｢等做錯來再改｣，根本是拿｢人民來實驗｣，非常不專業、不安全、不周全的｢交通改革｣。(在此重申，重大｢交通改革｣不能放給地方各自發展，理由就是各地方｢資源、專業、經驗｣皆有限，難以像中央的權力與資源與經驗可以整合與調度，如果連中央都做不好，那地方就更不用說了。更何況交通需要｢統一規範｣，不能各地方自設標準，以及｢交通工程｣關係著生命安全，豈能｢拿來做實驗｣ PS.交通政策，不能像｢學術研究｣，錯了再改、卻輕忽｢交通規劃｣關乎的不僅是單純的工程，而是無數的生命~因此哪怕是一點點的疏失，都可能帶來嚴重的事故與傷亡(以當年將｢右轉車｣改革，將路口右轉提前，使得眾多駕駛人不適應，提前右轉時又欠缺禮讓，硬切入外側車道，造成機慢車道直行車事故發生。反觀原本在路口再右轉，至少能專注車輛在路口右轉的目標，反而更能夠預期與注意….因此，任何｢交通政策改變｣，就是除了做好工程與政策，最...

高雄輕軌車禍新聞： 碰一聲！高雄輕軌又被撞　女騎士四肢擦挫傷   陳站長：高雄輕軌即將於2023年底，2024年初 完工並試營運。 高雄輕軌已完成建設，不論爭議如何，現在最重要的是｢如何讓輕軌更順暢、安全｣。 據新聞報導，本周已有兩次車禍，分別是腳踏車、機車與輕軌相撞。 未來通車後，安全與塞車問題，恐怕最讓人擔心。 原本美術館路、大順路段全線規劃｢禁止左轉｣，因為民眾很容易疏忽輕軌，加上左轉時可能佔用輕軌車道上。 不過因為不熟路況、不知規定、還有當地民眾反彈，因此不會再全部禁止，但勢必造成更多危險與塞車，期望相關單位，能重視與改善。 PS.由於我們仍缺乏｢輕軌文化｣，意思就是我們跟輕軌，仍有些距離，與國外人車｢親軌｣仍有落差，似乎還需要｢保持安全距離｣。 也就是現在施工期間，設置｢黃色車阻｣隔離車道與輕軌行駛路線，若大順路完工開通後，勢必移除｢黃色車阻｣，之後也應考慮｢調適期｣增加｢明顯警示設施｣來區隔輕軌與車輛，同時應注意行人穿越輕軌(除非教導人民如何適應輕軌，否則只有｢區隔｣來保障安全，雖國外工程師可能不認同，但這就是｢台灣交通文化｣，一時間不可能改變~)。 對於｢高雄輕軌｣仍需要廣泛｢宣導｣與｢教育｣，提供｢指引｣及說明汽機車、行人，該如何｢遵守相關號誌｣與規則，然後製作示範影片、圖解說明，並以QRcode廣為分享。不能等到民眾行駛到輕軌路段時，才去看標示行駛(因為駕駛或行人，通常不會注意到標示，更何況即使看到，也無法在｢瞬間看懂怎麼遵守｣….)，所以最佳方式是，利用平常時間，閱讀與觀看｢輕軌交通管制與說明｣的影片及圖示、加強當地相關｢大型告示｣、人員現場宣導、印發｢輕軌交通規範指引｣等，以確保民眾｢了解新交通設施｣，才能確保民眾依規範遵守(而不是讓民眾仍不了解，卻用｢罰單｣懲罰來逼民眾遵守，但罰單處罰也是｢當下被罰｣或｢收到罰單後｣才知道，對於改善｢交通秩序｣無法產生立即與長治久安的效果)。 至於輕軌路段與路口，增設｢LED字幕警示｣及大型告示看板，確保最終人車均了解，否則相信很多人不知道怎麼走，導致困惑與危險發生。 另外，｢號誌管控｣不能只是更改號誌，而是依｢特殊交通路權｣，採用｢特殊規範與管理｣，也就是要｢特別提醒｣(否則採取一般標示，根本看不清楚，因為平常就不會去看，所以｢特殊管理規範｣，應確保能夠傳達給民眾，才能確保民眾能夠依規範遵守。) 若...

相關新聞報導： 「這什麼路？」 要左轉需先右轉避開槽化線再切入  、 新聞：雲林西螺台1線上最近有好幾處左轉車道多了「槽化線」，不少用路人覺得這個新規劃很不妥，會迫使汽機車必須先緊急靠右切，或違規壓槽畫線再左轉，反而容易造成危險。 相關新聞報導：和美多叉路口劃滿槽化線 擾民?降低事故?看法兩極 陳站長：不只在雲林西螺、彰化縣和美鎮，高雄也有太多｢新標線｣疑似｢複製貼上｣，而且根本不符合一般用路習慣與認知、不合邏輯、阻礙直行車、動線明顯錯誤、行車空間限縮，反而易造成違規與事故發生…… PS.從新聞報導的影像中可以發現，槽化線(槽化島)設置應該與｢左轉車道｣有關，也就是車輛接近路口準備左轉時，特別規劃｢左轉專用道｣，同時避免後方直行車佔用直行、同時應是為了避免與對向車道對接(因為許多左轉車道，會往左推至對向車道延伸，因此設置｢槽化島｣用意應在｢阻卻對向車在路口對撞｣，而不該變成左轉車靠左直行的障礙。也就是該設計存在｢錯誤認知｣，缺乏考量直覺與傳統用路習慣，反而造成危險與違規。) 標線等交通工程，確實能改善交通安全問題，但期望多累積現場觀察經驗，體驗駕駛感受、是否符合直覺與科學(而不只是參考國外研究或情況)。另外，許多工程規劃設置前，確實無法預期，需日後累積經驗來調整，同時應教導駕駛人如何遵行，以完善交通標線工程，讓交通更安全與順暢。 交通標線：設計缺失、易造成違規、成為交通陷阱(易造成事故)， 實際情況如下： (一)高雄市中華二路(西部濱海公路)、鐵道三街、力行路之間｢槽化線｣問題： 車輛由中華二路南往北，行經力行路口後，欲左轉車輛必須先靠左，但卻突然有｢槽化線｣限縮左轉車，必須右切換至中間，再切換左側，該｢槽化線｣設置不當、易造成違規與危險，非常不直覺、不合邏輯與科學。(如同明明可以直接行走，卻設置障礙，看似合理，實際車流卻被阻礙，就像血管瘤、或突出物，造成血管阻塞，不但影響行車安全，也增加違規處罰的心理壓力，從而造成不滿，根本是｢路障｣。因此這不是民眾配合的問題，而是設計根本不符合科學，或錯誤引用科學，連一般人都知道，且感覺到不對，期待政府應多多累積現場實務經驗，避免設置不當，還設了一大堆….) https://maps.app.goo.gl/wJUqPyd9KyW3UDBM6 PS.不當規劃設計的｢標線｣、｢槽化線｣，如｢機車待轉區｣槽化線，是障礙與陷阱，...