車禍防治

[v1]t42KoTqSHHE[/v1] 【願景工程‧公路正義】對策篇 消滅交通亂象，找回禮讓文化，聯合報系【願景工程‧公路正義】特別報導。看過了台灣駕駛不讓行人、各種公路霸凌亂象，到底我們能拿出什麼對策呢？我們的採訪團隊，前進荷蘭­、日本和新加坡，發現專家學者和交通官員，不斷闡述一個觀念，那就是3E;什麼是3E？指的就是教育、工程和執法。 【願景工程‧公路正義】 http://vision.udn.com/ 更多相關專題報導： http://www.youtube.com/playlist?

  突然改變駕駛行為的案例參考 http://www.youtube.com/L_VErNnGN9k 車輛行駛，最怕的其實不是酒駕、無照，而是 “突然改變的駕駛行為" 之所以特別提到｢突然｣，係因車輛行駛，許多駕駛人只顧自己的行駛狀況，沒有讓他車可以了解他的行駛狀況，如果車輛突然轉向、突然剎車，通常必須要足夠的數秒，才能從目擊狀況、採取剎車或閃避的應變措施，到車輛停止或轉向的時間，需要數秒才能達到停止或閃避，這使得許多駕駛人輕忽，而經常做出突然改變駕駛的行為"，這是道路上最危險的狀況，按理應視為"危險駕駛"，但由於普遍習慣與認知，所以似乎沒有再加強此宣導與舉發~ 駕駛人若對於"避免突然行為"有所認知，就不至於只顧自己想怎麼開車；而是開車時，應同時顧及他車與自己的關係、保持安全距離，並隨時透過方向燈、剎車燈等各種"交通溝通"工具來傳達訊息給周邊車輛駕駛，以達到安全駕駛之目的。 例如： 甲車在前方，看到前方有路況，即應減速，並試踩剎車幾下，除了試踩剎車有無，同時也會使得車輛後方剎車燈亮起，警示後方車輛注意。 而即使前方有突然狀況，亦應隨時察覺，並且盡可能避免採取突然的行為，例如避免因突然發現前方有路況，就突然左右轉，那反而造成自己與他人的二度事故~通常在平常開車就要感知前後方車輛的一定距離，就是為了避免突發狀況，而是否決定緊急剎車或左右閃避~ 要做到避免突然的駕駛行為，或許並不容易，但只要在知道以後，應逐漸養成習慣，畢竟突然的改變，會讓人措手不及~ 車禍肇事因素最多之一：未注意車前狀況 車禍肇事原因，通常只提到"未注意車前狀況"，但忽略了車前狀況僅指｢已然的車前｣(已經發生在車輛前方一段時間)，這也意味著，突然的車前，即使已經注意，並採取緊...

當我看到一堆｢新設標線｣我就搖頭~ (交通標線不是畫了，就認為民眾會遵守，更別期待交通因此能改善) 當今交通新設施之多、重新又劃設、然後又塗掉，實在多到難以計數~ ｢新標線｣不是想好就規劃，然後就施工，交通標線實在太多都未能顧及配套宣導、現場觀察與評估，導致所有劃設都出現缺失，並造成眾多衝突與車禍，然而幾乎沒有民眾發覺與反應~ 標線設置可屬於｢硬體設施｣，而整體交通應同時搭配｢軟體方案｣，也就是標示，只是一種交通符號，若大眾停留在過去的印象，不懂得新的符號、或不習慣、不能遵守，那麼新的標示，就變成了衝突，也就是若無設施，至少狀況保持在原來，但新設施未能落實配套，就變成了交通陷阱~ 以｢右轉專用道｣為例，超過七成的機慢車不會去遵守右轉專用道，也就是佔據、違規行駛，造成汽車在紅燈時無法右轉(只要一部機車佔據，就足以癱瘓整個右轉專用道)，也就是說，即使九成機車都遵守，就一成機車就能癱瘓新設施~ 相信這是交通局與相關單位｢萬萬沒想到｣，然而即使現在每天都發生問題，卻不見有改善跡象(大家可以隨時到高雄設有"右轉專用道"的路段看看)，然後持續觀察幾天，相信連沒有交通管理經驗的人，都能輕易看到這樣的問題與缺失~ 希望交通規劃與管理單位，改變組織功能與上班模式，讓該單位的人至少每天於特定時段、特定地點看看"現場狀況"，不要再考慮形式化的制度與刻板上班方式，改變思維去想想，如果你是機車或汽車駕駛人，這樣的設施安全嗎？ 更嚴謹來說，若能把｢車禍防治｣當作規劃要件，相信就不會那麼馬虎，竟然可以讓新設施尚未成熟，然後普遍設置，卻看不到相關積極宣導與實際狀況改善~ 對於該路段因設施未顧及大眾舊的習慣與經驗尚未配合調整，讓新設施等同陷阱 (例如：設置後卻有大半民眾不知道或感到困惑，導致行駛在該路段突然變換駕駛方式，等於是設施陷阱，讓民眾發生衝突與車禍~以高雄市五福路與中華路的圓環為例，經常有機車甚至單車或行人，未繞行圓環行駛，而其中有超過3成是違規直行通過一段後發覺違規，趕緊右轉繞出，反而更增添危險) 只能說，學交通規劃管理，似...

機慢車道(或專用道)不能太窄，應當加入左右安全距離！ 高雄市大順路段為例  Google地圖： http://goo.gl/maps/GRUlf 機慢車道不能太窄，以避免汽車停車格之駕駛人突然開啟車門或突然駛出。 機慢車道，若欲設置，則設置寬度必須至少是兩手張開的寬度以上 一個重要的理由就是"安全距離"(左邊與快車道距離，右邊與汽車停車格距離) 如果車道寬度不足，右邊外側車道，劃分給機慢車道，不應小於三部機車手把寬度， 而且這寬度必須再考量"安全寬度"(與汽車停車格) 許多車禍歸咎機車，是不合理的，因為真正原因，仍還有部分屬於車道設計寬度不足、汽車停車開啟車門未注意等因素造成~

不論上班族、學生還是出門逛街、運動， 騎車或開車時，總會走同樣的路 但這條常走的路｢安全嗎？｣ 花點時間分析各時段、各條路線狀況： 1.選擇路線之"紅綠燈"是否順暢 2.是否行經車潮或人潮(如學校上下學、安親班補習班等) 3.是否有危險的路況(例如：道路施工、修路等) 4.是否有過多大型車輛穿梭 5.是否有特殊路況(例如：右側車道僅供右轉專用，其機車行駛該路會較危險) 6.特殊岔路、大彎路段等 7.避開深夜人煙稀少路段… 有時候，選擇的路線寧可多繞一點，避開危險路段 反而可以較為順利、安全到達目的地~

每年因交通違規，導致車禍日益嚴重，但每次卻還是看到無數的違規駕駛人，只為圖一時之方便，車輛任意併排，甚至阻擋車道車輛通行，還一點不在乎坐在車內等人….. 仗勢｢先勸導、才開罰｣交通違規惡習日益嚴重 其原因之一就是，民代與官員將撤銷民眾罰單或要求警方先行勸導違規駕駛人，若不改善才開單，卻嚴重忽略"違規駕駛人"仗勢此便利而導致｢違規惡習｣，因為違規人知道，警方會先行勸導，所以違規不會馬上被罰的心態，導致其違規根本"沒在怕"。 另外，因為｢必須先行勸導，才能開罰｣也嚴重影響警方取締違規士氣，導致更多違規與車禍事故，叫無辜受害的當事人，情何以堪！ 請民代、官員等，應以身作則，民眾違規，應口頭告誡指正。 曾經去拜訪高雄某市議員，在民眾請託處理交通罰單或違規爭議，民代會接下請託後並沒有為難警方，反而自行吸收罰款，這讓警方執勤不受外力影響，也讓違規民眾"甘心"，承諾未來不會再犯~ 至於警方，應由警政高層確立一個"執法原則"(違規取締處理標準)，其中應包含向民代與公務人員等宣導，不得向取締警員做過多要求，如警方取締有缺失，應將事證提供給督察單位進行糾正改善其取締模式，否則民代或官員等於是"王牌"，違規將無所不在，何以要求其他民眾遵守交通，又何來的法治與交通安全可言！ PS：將交通違規取締與案件申訴分離~ 也就是，警方依法與現場狀況取締，不受干擾與影響其執行勤務。 而民眾或民代對違規取締有爭議，不得直接介入，而是透過應有之管道來改善問題。 另外，民代或官員執意要介入或認為警方不應開罰取締，則警政亦可加入請託人(如民代)填寫請託改善事項，以類似擔保民眾不會再違規，日後如有爭議或統計發現，請託是否有助改善民眾違規，或因此增加特權，讓民眾違規問題更加嚴重。

  現場狀況街景圖參考： http://goo.gl/maps/Gwa6C  (引用：google地圖) 高雄市中山路與中正路口，號誌問題探討： 1.號誌設置過高，車輛無法難以看到號誌狀況 2.前方與旁邊號誌不同步，可能誤判 (例如圓環內緣與外緣，紅綠燈有數秒竟不同) 3.與一般駕駛經驗有違 (大部分的人是靠經驗的駕駛，並非靠號誌或理智，所以避免過度新的政策或措施) PS：或許考量其他因素，才會設定號誌的不同，但其設置的位置、說明並不足，特別是與一般駕駛經驗有違~

不知這樣的科學原理，交通單位沒有人想出解決辦法嗎？ 改善建議參考： 1.調亮隧道內燈光：  務必增加日間近隧道口燈光調亮 雖白天，但隧道應更亮才對，以符合白天光線~ (平均值為隧道出口與隧道內光線漸層) 如前方隧道出口，則近隧道口前幾百公尺(按白天實際科學視覺測試，瞳孔正常縮小所需平均值) 2.增設減光板：  必要時，於隧道出口處，增蓋減光板，讓車輛駛出時，光線不會一下子太亮。 其減光方式，亦須考慮駕駛人視覺、瞳孔自然放大縮小所需時間，然後設計出可以逐漸由接近隧道內的光線，漸層到隧道口外的光線之原則(必要時還可增加感應光線，自動調節系統來輔助) 3.增加隧道口警示輔助燈、警鳴聲、監視器、緊急按鈕等系統： 即隧道口偵測到車速減緩或停止時，即啟動警示系統，以預先告知隧道內即將駛出隧道口之車輛~ 希望交通設施規劃單位，應特別加強要求"安全考量" 否則設施做好了，但卻忽略安全，反而增加車禍事故發生機率~ 相關新聞： http://tw.news.yahoo.com/陽光刺眼出-撞-況-老婦枉斷魂-105800912.html

持續觀察交通，赫然發現交通並沒有｢整體考量｣ (或考量不足、不夠長遠、未顧及安全) 狀況一： 大部分道路寬度比例，係為了某些族群的權益，但未考量整體路權，致使路寬被分配為｢行人、汽車、汽車右轉、停車格、機慢車｣(另外還有騎樓)等其中，機慢車道通常被"停車格佔據將近一半"，亦即，機慢車道寬度不足、又經常與汽車衝突，發生事故。(案例：大順路、九如路、裕誠路等) 狀況二： 許多設施竟考量美觀，寧花更多錢設置號誌共桿(路口一組超過40萬，不含行人號誌與後續維護費用)，而這一組號誌共桿，若僅設置於道路中央，反而犧牲機慢車的安全？(因為機慢車要看設置於路中的號誌之視線，經常被大型車輛阻擋，常使得號誌變換時，機慢車道車輛無法即時發現而發生車禍，但幾乎從未有這樣的紀錄與研究揭露) 狀況三： 機慢車道設停車格，機車必然無法從機慢車道直接停入設於人行道之機慢車停車格，因此機車多會騎上人行道(包含警察有經常如此)，因此相關規定機慢車不得騎在人行道，似乎保障行人安全，卻"侵害機車路權"(造成機車族停車不便)，因此應改為機車在人行道不得騎快、並且遇到行人應改用牽車或步行速度前進，而非一概限制機車。 狀況四： 新設交通號誌，開始大量限制機車紅燈右轉，致使機車族在紅燈時，幾乎沒人停下(以高雄六合路與建國路口)，其紅燈禁止右轉應改為前段紅燈、後段為紅燈可以右轉(應為若等"綠燈右轉"馬上遇到凱旋路口的紅燈，因此幾乎沒有機車騎士會停該紅燈) 狀況五： 新改變設施，欠缺實地觀察，並改善成最佳模式之前，就已大量在全市設置，(以中華路近七賢路為例：為增加汽車右轉道，而限縮機慢車道，在地上劃設成曲線，就像紙上作業，完全不顧駕駛人實際駕駛時，是難以注意到地上標線，難以遵守，又將致使"看到的人彎、沒看到的人直行"，顯然會"出事") 狀況六： 新設增加複雜度、僅考量解決該路口問題，未顧慮駕駛人的習慣、其不盡完善、缺乏敏感度，可見一般(以高雄市五福路橋與河西路之機慢車專用號誌、並對照地上設置於汽車道前機慢車停車格，若機...

 https://www.youtube.com/VvUjJ8Nu9u4 甜美的笑聲與專業的電腦繪圖技能，大家恐怕無法想像因車禍造成頸部脊髓損傷的傷友張雅如，經過重建及職業訓練之後，不但能夠透過電動輪椅代步行動，更能透過輔具操控電腦，甚至挑戰高空飛行傘，曾經擔任電台主持人的工作，目前全力投入於脊髓損傷基金會擔任執行秘書。 脊髓損傷社會福利基金會由前副總統蕭萬長及台北市社會局副局長徐月美、世大化成股份有限公司董事長王為寬、中華民國脊髓損傷者聯合會理事長楊德明、財團法人江許箏文教基金會執行長許麗鳳等人與基金會董事長林進興共同主持揭幕儀式，透過「友善世界 有你有我」口號向國人宣佈國內第一家以提升脊髓損傷者社會參與並創造友善社會環境的民間社會福利基金會正式成立。 前副總統蕭萬長表示與脊髓損傷社會福利基金會的緣分來自於已經過世的一位中學好友蘇匡弼先生，蘇先生在大學畢業後服預官役期間因為演習發生車禍，導致頸椎嚴重受傷，四肢癱瘓。 當時的醫療和照顧只能救回他一條命，但是憑著他的勇氣和毅力，不但創業成功而且與基金會董事長林進興先生創辦了全國脊髓損傷協會，成為脊傷朋友聯誼和互助的組織，並陸續成立各縣市協會，以及位於桃園的脊髓損傷潛能發展中心，對於傷友的生活重建和職業訓練做出巨大的貢獻，蕭萬長先生更向籌設基金會的捐助人以及長期協助脊髓損傷者的熱心人士表示讚揚。 台北市社會局徐月美副局長說台北市近年在社會福利方面亦經由服務的輸送與提供，使市民的生活品質、生活安全、生命尊嚴有了基本的保障與維護，並漸次提升，但由於都會型態的高度複雜性，仍有許多檢視與檢討的議題，顯示社會福利與社會工作有其不同時空的使命與挑戰。 社會福利是現代化都市的指標之一，台北市政府的社會福利政策與脊髓損傷基金會成立的宗旨「創造友善環境，協助脊髓損傷朋友社會參與」是確切相符的，台北市社會局除持續努力外，並期待與脊髓損傷社會福利基金會及企業共創一個安居祥和、快樂飛揚的友善城市。 基金會董事長林進興表示近年來脊髓損傷者平均年齡僅有27歲，假...