車禍防治

公車司機的怒吼~ 今天(2017.06.30)傍晚，搭公車行經北平路時，一部計程車為了買自助餐，竟然將車違規併排停放在快車道上，公司司機按了好幾次喇叭，計程車駕駛才姍姍來遲，結果公車司機怒了：大家都是職業駕駛不該亂停車(之類的話)~ 其實，計程車是出了名的違規族群，之所以素質差，跟政府放任不管有絕對關係~ 好的計程車司機大有人在，但由於過多的計程車，導致交通亂象，卻不見相關單位有任何積極改善方案，顯見政府無法改善許多社會問題，必須藉由民間與改革人士的力量，否則這樣的亂象，不但侵害他人，更造成交通混亂、交通事故與衝突~ 過去其實有兩次政府針對｢公車站違停｣進行宣導，同時發布新聞，但這兩次似乎只是在應付民意，根本無心改善(可搜尋相關關鍵字找到該新聞)，現在會不會有第三次，會不會更積極，相信公車業者與公車司機已經不再相信政府了~ PS.政府原本要求公車司機將行車紀錄器(錄下違規片段)轉交給相關單位進行舉發，但似乎沒有任何動作(如果被罰，就不可能再違規停在公車站)，再加上公車站違停，竟然只罰300元(比違停紅線要便宜四倍)難怪駕駛人寧可停在公車停靠站~這樣的規定，竟然這麼多年來都不改~ # 依據道路交通管理處罰條例 第 55 條 (違停公車站之處罰) 汽車駕駛人，臨時停車有下列情形之一者，處新臺幣三百元以上六百元以下罰鍰： 二、在交岔路口、公共汽車招呼站十公尺內或消防車出、入口五公尺內臨時停車。 第 56 條 (違停紅線之處罰) 汽車駕駛人停車時，有下列情形之一者，處新臺幣六百元以上一千二百元以下罰鍰： 四、在設有禁止停車標誌、標線之處所停車。

  政府為何沒辦法有效降低｢每年超過30萬件車禍｣~ 反思：是不是過程缺乏足夠經驗？沒有統整？沒有落實？忽略重要環節？如果是，那到底是哪裡有問題？要怎麼改善？需要政府與大家去思考。以下陳站長個人長年觀察交通問題的經驗與改革淺見： 一、政策不是單純命令人民去遵守，人民就會去遵守： 任何政策，千萬別忽略了｢改變政策應先做好配套與確實落實｣~ 例如：要改變路口｢機車兩段式左轉｣為｢直接左轉｣，絕對不是只有｢政策與設施更改｣，最終要考量是否能落實，並且必須在實施之前，就必須做好宣導、加大看板與簡易說明(如有必要，應增加人員或以特定方式，確保往來車輛駕駛人都能了解)~ 二、新設施變更卻未落實宣導與後續管理： 過去，因為有太多｢新設施｣(或改變)，卻沒有任何明顯的告知，亦沒有任何人去糾正或持續觀察，以至於新設施，設置後卻不管了(有很多人根本還停留在｢舊經驗｣，以至於沒有依規定行駛或行走)，還直接把責任歸咎民眾(也就是認定民眾本來就應該懂、應該遵守)….但這樣的作法，根本不是改善問題的最好辦法，否則那些新設置的設施，原本的立意良好，卻不顧｢民眾會不會遵守｣，那反而因為民眾不知道，以至於沒遵守，讓新設施變成了陷阱~ 三、交通專家，不是溝通專家，所以不能把改革責任都推給他們： 也許，這可證明：｢交通規劃專家，並不是溝通專家｣，以至於無法察覺｢溝通｣的重要，對民眾來說，他們真的不知道，也從來沒有人真正去關心他們，到底懂不懂得｢交通規則｣(所以民眾的交通規則常識，根本是一知半解)，若再加上有越來越多新設施設置，卻沒有明顯的告知或勸導…. 這就是為什麼｢交通改革｣不簡單的原因之一，因為並不是｢法規更改｣這麼簡單，也不是設施更改的問題，交通改革必須考量所有用路人的｢舊經驗與認知的改變｣，如果不管，也不落實宣導(讓絕大部分民眾都知道)，將會使得新設施部分的人知道，而不知道的人根本難以了解，也就不會去遵守~ 四、從實際案例，看出改革問題與缺失： 1.高雄火車站前因設置｢X字型人行...

昨天又有一女大生因公車站違停，左切快車道時遭後方貨車輾斃。 公車站違停，政府早在幾年前就已採取相關措施，然而最終都成效不彰，使得相關改善設施與政策，形同虛設~ 其中包含：  1.要求公車提供｢行車紀錄器舉發公車站違停｣ 2.變更公車停靠區設計(改成波浪狀、改成紅線等) 相關問題： 1.公車駕駛必須準時靠站，但違停+乘客行動緩慢+塞車等問題，公車就不得不取捨(所以不可能有半法緊靠公車停靠區)，使得公車因違停，導致公車無法停靠而跟著違停，讓乘客在危險中上下車，同時也妨礙往來車輛安全。(因此必須衡量相關規範是否合理，對於不當規定造成司機壓力或要求，理當由政府調查並提出合理的規定與管理方式~) 2.許多民眾根本不知道｢公共汽車招呼站十公尺內｣禁止臨時停車(所以不僅是公車停靠區，而是包含十公尺內都不能臨時停車) 3.違停公車停靠區，只有輕罰300~600元(之前似乎有加重罰則至1200元，但｢處罰條例｣條文顯示為最重罰600元) 4.停車空間規劃不符需求(特別是需要大量停車的路段與地點，極度缺乏停車與引導設施、規範，使得問題一直停留在｢有問題的狀態｣~按經驗，現場實際調查普遍需要的停車需求，再依據需求反向找尋解決方案，包含增設停車空間、加強設置｢停車資訊與引導｣、鄰近設立看板、大量停車等需求必須另加派人員管制、引導、宣導等) 5.累加處罰，避免｢再犯｣(對於同樣行為若再犯，等於改革無效，且等同漠視規定，影響他人權益與安全)以公車停靠區違停為例，實際違停數量約為正式告發數量的數十倍到上百倍(也就是舉發成案1件，實際上違停應為100件，若要確認是否如此，非常簡單，就是在現場增設高解析攝影機舉發+告示看板，即可讓問題改善) 6.各種改善方案，最根本問題在｢全民交通素養｣(過去從未正視與落實全民交通教育改善，所以全民是在似懂非懂、一知半解的狀況下在開車、騎車、走路，因此經常違規...

  我們的交通管理體制會不會太 遲鈍了 ？  當一個人違規(犯錯)，應當去糾正與了解，｢他為什麼犯錯｣ 但我們現在的體制，卻不管一個人的過去，也不管他怎麼犯錯、他有沒有持續犯錯…..。 不知是不是因為犯太多錯，多到連管理的人最後｢睜一隻眼、閉一隻眼｣，漠視那些錯誤的行為，變成常態與惡習，最後變成｢積非成是｣，無法辨別是非，然後一天到晚都在｢錯誤的行為上爭辯｣。 最後養了一群人在管理，卻沒有多少人能讓問題根本改善，因為他們只負責一部分責任(被指派的工作)，使得許多錯誤的行為人，永遠處在錯誤的認知與觀念，所以再犯是必然的結果~ ｢沒有基礎，哪來的穩定？｣  原本，我們的社會應該是：從小教育落實｢交通素養｣(那是所有交通行為的根本) 如果，一群人生活在複雜擁擠的交通環境，卻不熟悉交通規則，那麼，我們如何期待交通自然能夠安全與順暢？ ｢只看違規結果去處罰，無法改善行為的根本｣  因為有些人不去了解整體、未受過完善的教育，加上他們生長在｢不重視交通教育根本的時代｣；只有｢違規處罰的時代｣。 在那樣的時代，有許多不成熟的經驗認知主導交通管理政策、甚至特權介入，使得整個交通管理變得更加複雜與衝突，同時讓特權介入，影響原本的運作。其中｢違規關說｣問題原本只有兩三件不為人知的個案，變成兩三百件多到引起基層反彈與當事人爆料，才讓特權介入問題浮現。 然而｢爆料時代｣並沒有改善體制，只是讓大家知道｢證明不重視教育導致荒唐錯誤的行為事件｣越來越多~ 然而，問題還是沒有改善，現在怎麼社會管理的基礎已經崩壞，人民只能靠｢爆料｣來為自己爭公平正義，那我們還要政府做什麼？ 我們需要更多｢等事情發生後再處理的｣警察與檢察官能夠為我們調查？不知何時才能還給人民正義的司法？但這些不都是｢等事情發生以後、等傷害造成無法挽回之後｣才去處理的體制，這樣的體制，還得去｢養一群人｣處理，但終究沒改善｢原來的問題｣，不是嗎？ 例如：我們需要的不是｢等危害發生｣再去處理的體制(例...

高雄違規早就很嚴重，但過去遲未重視，現在也沒解決問題的根本辦法~ 過去一直強烈主張｢提升交通素養｣，其實是因為諸多觀察發覺，｢人民真的一知半解｣(包含我們與周遭的人)，這是因為我們普遍缺乏｢交通法規教育與後續宣導｣(也就缺乏後續的遵守交通的文化與認知)~我們也許可以比喻為｢半個交通文盲｣~ 再加上政府整個組織體制陳舊，不論組織功能上、成員的專業上與整合及相關單位聯繫上….似乎都趕不上時代潮流的變化，若再加上不當的關說與阻礙警方公權力，自然就會變成｢不當人權大於政府舊體制約制力｣，最終呈現的必然是｢交通違規亂象｣並導致出無數的車禍~ 就長期觀察高雄違規問題，其實際數量應為實際報告數據的100倍以上(也就是違規人，被舉發處罰1次，其實已經違規超過上百次)~這樣的推論，可請警政與媒體進行追蹤觀察，即可確認~ 方法很簡單，就是針對特定路口違規，追蹤特定違規對象，即可發現~ 會經常違規者，本身就沒有｢遵守交通規則｣的觀念，而是｢看有沒有警察｣的觀念~所以，必然是一連串違規，講嚴重一點叫｢目無法紀｣，但這是誰造成的呢？難道政府｢不重視交通法規教育與導正｣沒有責任嗎？還是認為有做(只做1%算有做嗎？但這又與整個體制下，基層職能根本是被設定與限制，因此即使想發揮，想做得更好，也可能因為有太多龐雜的事務與不當管理而有志難伸~) 這又與｢行為改善｣有極大關聯(也就是不良習慣養成了，必須考量如何｢導正｣，而剛開始學習的，就必須落實｢基礎教育｣~) ｢行為習慣｣又與｢交通管理機制｣有極大關聯，當今的｢違規取締機制｣，對改善｢交通違規行為｣，效果極為有限，因為取締數量與方法太過｢傳統｣(若再加上政府高層對民間檢舉多採｢避免擾民｣而忽視，就會讓｢違規者｣更加為所欲為) 意...

北市交通罰單達28億　柯文哲也嚇到：民眾檢舉案子多 | 政治 | 三立新聞網 台北市去年交通罰單罰了民眾新台幣28億元，被議員痛批搶錢。台北市長柯文哲說，主要是民眾檢舉件數翻倍增加，警察主動開單並沒有增加。 陳站長：新聞事件省思~｢違規罰單｣是問題表面，因此改善問題的重點，並不是｢等違規再去開罰｣，而是要了解｢為什麼會違規的根源｣，然後再設法改善~ 改善交通違規有幾個重點： 1. # 駕駛人的素養提升 2. # 政府在交通規範與管理改善 一、駕駛人的素養提升：  1.對交通法規的認知提升 2.對交通整體狀況的了解 3.改善舊有的認知與不良習慣 (駕駛人是交通改革的關鍵，當駕駛人對交通無知、錯誤認知，都是導致交通混亂的因子，這些猶如基因的因子，會持續造成交通的混亂，因此改善因子，才能根本改善絕大部分的交通混亂問題~) 二、政府在交通規範與管理改善 1. # 現場經驗的提升 ： 若缺乏現場經理的概念，就永遠不了解現場的實際狀況，再多的討論與研究也因為缺乏實際經驗的基礎，改善成效必然有限~(也就是別坐在辦公室裏想辦法~以我在高雄所看到的X字型斑馬線，使用率極低、錯誤使用度極高…等規劃設置失當，卻從來沒有改善過~這凸顯了缺乏現場管理的要件，現場只要觀察一個小時就能看出缺失問題，卻放任一年沒改善，這就是缺乏現場真正的認知所致) 2. # 停車革命 ： 別再用傳統觀念管理，多利用手機APP與駕駛人溝通、發佈訊息、整合交通資訊等管理模式。 2-1.停車改革關鍵：確實了解區域停車需求，並提供適量的停車格(也就是區域周邊需要的停車數量、需要步行的時間、停車類型與停車時間導入智慧控制、加上優惠等配套方案以鼓勵駕駛人配合遵守，這樣就能更有效掌控停車資訊，別再...

 我覺得許多交通事故問題看似複雜，卻可回溯「根源結構」來思考，那麼問題就簡單多了~ 舉例「工廠設備操作員」 我們知道，不會讓「缺乏技術與安全的狀況下」，讓人員去操作機器設備~ 但，我們的現況卻讓駕駛人與騎士去開車騎車（等同讓缺乏技術，缺乏對設施安全觀念的人，在操作危險的機器設備，更何況，道路環境比工廠更加複雜與危險~） 因此，根本應是「提升所有的駕駛人技術與安全駕駛能力」，否則其他再好的設備，政策，都難以改變這些危險個體隨時因為不當操作導致的事故風險~ 可以說，當基本的要素（駕駛人）具備根本的技術與安全駕駛能力，那麼後面就不會衍生一堆「處理不完的事故」，所以根本是關鍵，絕對要擺在優先與重點處理~ 然而，除了上述觀點，也許要考慮決策與影響政策的主管機關，學者，立委等，如果整個體制能改變與提升，就有更大的力量去促進整體改變~

新聞事件省思~當我們積極發展｢公共運輸｣，同時也在抑制｢私人汽機車｣，最明顯的莫過於｢停車位不足｣~ 現在不僅僅是汽車一位難求，找不到車位，連機車都很難找到車位了~ 但關鍵並不只是｢停車位數量限縮｣，而是｢沒人告訴你要停到哪裡去｣(指普遍規範，只有告訴民眾哪裡不能停，但卻不告訴民眾，要停哪裡~意味著許多停車問題，沒有落實｢告知｣，只有駕駛人｢自尋車位｣，使得尋找車位變成開車騎車的惡夢~) 再加上｢停車規範與設置｣觀念與政策似乎停滯在數十年前(車輛還不是很多的時候)，那麼用舊觀念與舊體制，如何有能力去改善現在停車問題？ 顯然停車問題多，不只是因為車輛增加，而包含以下幾項重點沒有落實改善：  1.駕駛人的觀念沒人教導或落實(也就是交通素養提升) 2.沒有積極規範與管理措施(大部分只靠被動取締，但這絕對不是改善交通的好辦法) 3.沒有科技工具整合運用(特別是，停車時靠｢目視找車位｣，不但危險、浪費時間、造成塞車或妨礙其他車輛通行、造成停車糾紛、增加民怨與被違規處罰等問題)。即使當今智慧手機已經非常普及，科技與技術有相當進步成熟，但卻不積極去｢整合停車資訊系統｣，好讓停車間接靠｢語音停車嚮導｣等方式來引導停車(或有更好且安全的停車方法)~ 4.重要車站、商場、學校、場館、景點等人車擁擠處，其停車規劃與動線差(甚至新蓋的大型公共空間，居然在停車動線與規劃不及格)，一方面是過去不夠重視｢停管單位｣，也未給予足夠能量及權限使其成長(包含該單位應擁有更多工具與資源，除了作為｢眾多停車資訊監控疏導｣外，還富有改善因為停車導致的塞車與事故問題…) 5.當今許多機車停車格規劃有嚴重缺失，因為許多機車停車格，竟然是直接從機慢車道分割出來的，意思就是｢沒有安全寬度｣，使得機慢車行駛更加不安全，加上機車進出該停車格，其實需要更大的寬度，等同占用兩個車道(除非每個人都願意等，否則只要為所欲為，不管別人安全，只顧自己進出，那麼危險勢必發生~...

 新聞事件省思~相關工程沒有考量｢行人通行與安全｣，政府也漠視~ 按理，許多工程只要涉及｢交通與安全｣，均應提出配套方案，確保往來人車之通行與安全，若不符規範，相關單位即可勒令停工改善~ 問題總不能等發生事情再來處理，也不能為了節省成本，所以就｢犧牲公共安全｣，因此，類似事件不該等民眾反應或媒體報導後才處理，而是制定規範，廣泛要求相關包商、建設公司等，在取得工程(標案合約內含相關規範)，後續只要經舉發有違反相關規範的事實，主管機關即可命令其停工，直到改善為止~(為了改善類似問題，相關單位也必須｢提升素質與觀念｣，才能落實工程之安全，確保往來人車安全~)

 陳站長對｢交通安全跨部會組織｣與其改革的想法~ 之前還在關注車禍處理，發覺有諸多問題｢各自為政｣，才會在後續的PO文與反應特別強調｢舊體制的問題｣ 因為，一個組織與上下相關部會，都必須相互聯繫，並且不該重疊與缺乏統整，否則，組織不但無法彰顯效能，還可能因為｢內部彼此衝突｣而崩潰，或者難以運作。 之前曾任企劃，並且成功幫助企業從家族企業的朝令夕改不穩定的運作，成功邁向穩定的有效率的組織運作，其中特別研究｢組織與行為｣，再加上日後涉獵車禍處理相關領域，自然就接觸到｢法律、警政、鑑定、監理、當事人、社團、教育、交通相關單位…｣這些都與｢交通安全｣有關，但實際上運作，卻都幾乎無關(也就是幾乎沒有哪個單位｢真的重視與落實｣)，才會使得車禍新聞不斷發生，卻沒有一個單位或相關單位能夠有效改善~ 反思，舊的體制與相關人員的舊思維，再怎麼想破頭，對改革成效仍然極為有限，因為缺乏｢跨領域資訊與技術｣，就難以有效突破改革瓶頸。 如果反思(先不用現在的管部會組織與體制問題，而是先思考現況問題與如何針對問題的改善方案，再反推如何有效運作，再反推如何組織與分配，再反推相關單位如何重整落實被分配指派的工作與效能，以及日後持續連繫與導入常態良性的運作，變成一個緊密聯繫的有效組織系統…..而非當今的一天到晚在忙，卻忙著處理表面問題，那根本就沒有時間來提升、學習與思考了，不是嗎？) 所以，改革可以用80:20法則的概念，讓舊問題與運作仍可持續進行，但必須強制提出20%的資源在研究新的模式，並以地方或局部階段目標為推動方向，當集中資源並且有系統的組織運作，能夠產生出成功經驗與模式，這成功模式就能Copy提供給其他地方與其他組織觀摩，進而以｢種子培育｣概念，培養出更多有能力與專業的相關人力，來處理相關問題。(其中包含｢科技工具｣的技術與運用)~ 總之，個人認為｢交通專家｣並不一定是｢交通安全專家｣，也不是｢改革專家｣，因此，相關改革必須仰賴｢對組織運作診斷與改革實務經驗的組織團隊｣來協助改革，而不是把交通改革交給｢交通人｣，因為錯誤｢指派工作｣給不當的人去做，那麼這些人因為...