車禍防治

  將｢車種分流｣改成｢車向分流｣會更安全嗎？ 車向分流，路口確實更安全，但為了靠左靠右，車輛都提前在車道交錯，導致車道更亂、衝突驟增。 ｢左轉靠左，右轉靠右｣，似乎只提到｢路口轉彎｣問題，因為左側或右側車道，不可能只提供給左轉或右轉車專用，因此更具體的執行方案或主張為何？需要一併提出，否則恐顧此失彼！ 針對｢車向分流｣表面字義，我的理解與疑義如下，希望大家一起集思廣益，到底如何根本改善整體的交通安全~ (2025.7.1補充) 陳站長：主張不能盲目靠左左轉，必須｢先教導騎士如何左轉才安全｣，不需要曲解不同觀點的本意，應先確保｢交通素養｣提升、相關配套同時進行，而不是單純只告訴大眾｢機車靠左左轉｣(很多騎士並不能安全靠左左轉,等同讓這些騎士陷入左側快車道的危險當中....)。 台灣並非單純車種分流(或車向分流)，而是根據路口等狀況而採取不同車流。若盲目推行｢車向分流｣，卻未先改善｢交通素養｣、未先改善汽機車｢防禦性駕駛｣、未改善大車視野死角、未改善機車左轉騎車安全問題，將造成部分機車騎士｢想左轉就左轉｣的事故風險，因此程序上應先｢確保安全，再談路權｣，而不是路權主張的人自己懂，卻不管其他騎士及汽車駕駛人尚未提升對機車行駛內側應同時提升對機車的注意。 ｢防禦性駕駛｣、｢交通素養｣的提升，遠比先推行｢改善交通設施｣、｢特定路權｣來得重要，因為缺乏｢交通素養｣、缺乏｢防禦性駕駛｣，更容易導致違規與侵權，甚至製造更多社會衝突與問題。       一、｢車向分流｣真的能改善問題嗎？ 1.不論怎麼走，都有衝突點： 車種分流：當採取現行的規則(車種分流)，其衝突點主要發生在｢路口｣，原因是｢汽車駕駛搶先右轉｣，或未依規定先進入機慢車道，再行右轉。 車向分流：當採行車向分流(左轉靠左、右轉靠右)，路口看起來沒有衝突點，但實際上，車輛要左轉或右轉，都必須經過｢提前切換車道｣，意思就是｢整個車道都是衝突點｣(因為衝突點更多、想轉就轉的人也多，同時車道充滿機車時，其安全間隔更小，危險更大，車禍就會更多)。 2.快車道若全面開放機車行駛，死傷將更加慘重： 原本汽車行駛快車道就有大小碰撞，但大多只有車損，不會造成受傷。 機車同樣也會有碰撞發生在機慢車道(當然得究責不當規劃與占用違停問題)，但因為車速較慢、機車之間的碰撞，因此受傷程度比較輕微。 但機車若行...

陳站長：更高層次的思考｢交通文化｣的改革，而不只是改善｢交通工程｣的硬體設施。 交通不能只看工程，而是對生活與社會的影響(才能建造出更符合社會需求的交通)： 交通安全改善，不能只看｢工程｣，尤其是只看｢特定族群的路權｣(任何改善，最終均應再做｢整體考量｣，否則擴張某族群路權，卻反而造成其他事故，導致｢顧此失彼｣的窘境...)。 ｢交通工程｣應同時考量｢整體配套｣，否則工程做了沒人會用、沒人遵守，等於白做(前工作盡棄)： 以｢行人安全空間｣為例，在老舊社區存在路寬狹窄，因此普遍未劃設｢人行道｣，如果只考量｢增設人行道｣，必然壓縮或裁撤｢車道｣，這樣確實能確保｢行人安全｣，但相對配套是否有做呢？ 例如：將狹窄道路，且有一定的人潮與安全考量時，就應保障｢行人安全空間｣，移除｢車道｣，並且將該區域規劃為｢行人生活圈｣等概念，除了提升該區｢行人安全｣，並能改變｢交通習慣｣與｢交通文化｣....。 但｢禁止車輛｣，一定會影響該路段的店家(或特定活動，例如：無法開車就近上下貨、上下乘客、大件物品難以運送....)，那麼是否考量這些｢有車輛需求，卻無法進入的問題｣考量特定時段開放？或以特許車輛來運送？至於禁止機車，改由能夠載貨的三輪車、腳踏車來因應？ 關於學校周邊交通工程的典範與推廣： 再來思考｢學校交通問題｣，其中最重要的是｢學生接駁｣，有些是家長親自接送、有些是腳踏車、有些走路、有些交通車接駁....，另外同時考量｢路過車輛｣，這些交通問題主要發生在｢上下學時段｣(同時也接近上下班時間)，這時瞬間大量車流與人流，造成交通難以短時間內宣洩，因此在規劃｢放學時間｣、｢人流分配區域｣，以及｢家長接送｣都必須同時考量，再看學校周邊環境是否能夠配合改善，如果改善工程能夠做到｢有效宣洩人流車流｣那是再好不過；但環境改善有限時，就必須考量其他因應方式，例如延伸接駁地點、延後或提早接送等方式。(相信全國各校都有不同經驗，整合並交流，往往就能找到｢交通改善典範｣，這些典範同時能夠拆解為｢小方案｣，然後根據各地不同狀況，加以｢組合｣因應。) 總之，改善｢交通安全｣，不該只考量｢交通設施｣，而是應考量｢整體｣，進而找出｢配套｣，否則將嚴重影響該區店家、人民或學生與家長的交通運送問題。 交通改變生活習慣與文化： 過去，我是以騎機車為主，因此我會騎車去買餐點。 後來，我開始走路、搭公車(或輕軌、捷運)、...

缺乏整體考量~以｢只考量行人;忽略行車問題｣為例： ｢行人地獄｣將逆轉成｢行車地獄｣：只顧｢行人路權｣，恐顧此失彼，嚴重危害其他族群之路權與安全~(我們需要整體考量的周全方案) 陳站長：我們的根本問題是｢交通素養｣不足(一知半解)，才會導致的違規與衝突，而不是因為缺少｢其他衍生的設施與規範｣(特別是”斑馬線有行人不論遠近停讓新制”，根本是製造”交通問題”，而不是改善交通問題….)，可見交通部與相關單位，仍停留在傳統舊思維，不設法改善｢人民的交通素養｣….. 缺乏整體考量~ 以｢改善交通工程，卻不改善交通素養｣為例： 高雄火車站前的｢中山路人行道擴增｣，結果一堆汽機車騎行車在人行道，根本是只改工程，卻從未設法改善｢人民交通素養｣。可見，再寬的人行道，也無法保障行人的路權與安全，只看到花大錢而已。 相反地，當今改善交通偏重｢人行道｣，卻疏忽傷亡更嚴重的｢機車騎士｣問題，且真正死傷更嚴重的是機車騎士。所以若要改善，更應關注｢機車路權及安全｣問題，而不是將經費與政策專注在｢行人路權｣(最好應該整體考量，同時應將重點放在｢人民的交通素養｣上)。 PS.設施是｢硬的｣，最終要看｢人｣是怎樣去遵守，如果｢開車騎車不遵守｣，那麼再多再好的設計，有將枉然~所以改善｢行人安全｣絕對不是｢交通工程｣就能解決，應同時重視｢交通素養｣及相關配套才行~ 缺乏整體考量~ 以改善｢停車問題｣為例： 能大大減少違規停車，也能避免因違規停車導致的車禍與亂象。因此｢停車需求｣與改善，如何確實｢搜收集停車需求｣，就應具有長遠觀，其中，｢停車需求｣過去從未真正做過，所以人民也沒什麼經驗或能夠提出具體需求，因此分階段，先讓比較有經驗並提出具體者作為代表，包括｢客運、貨運、私家車、計程車、機車….等｣，同時考量各種環境與路況的需求，將｢停車模板｣分類分級…..最終還得考量｢停車指引｣，從民眾如何｢100%配合停車指引｣，開始教導民眾，使用｢交通APP｣，以及如何養成提前｢行車規劃｣，也就能提早｢熟悉路況｣並事前掌握｢實際路況｣，加上政府設置的｢交通感應與監視系統｣，以及｢民眾即時反應1999進階版｣，即可更完善｢交通環境｣，不但環境完善、規範明確、指引友善、加上民眾素養與認知，能夠更加配合~如此，才能期待｢交通改革｣，而不是一直停留在傳統的｢交通工程｣~ 缺乏整體考量~ 以...

交通改革過渡期，其實更加混亂與危險，因此在改革過程，最重要的是確保｢認知落差｣~ 交通認知落差：A知道或遵守、B不知或未遵守 避免兩者產生的認知落差，因為這樣的落差，會造成｢交通衝突與陷阱｣ 知道的人遵守，反而被不知道或不遵守的人撞上，因此除了宣導遵守，還必須加強警示，讓平常未注意或新增設施加強提醒，才能避免用平常認知應對，也就是確保｢遵守規則｣之外，還要保有｢防禦及安全｣意識。 例如1、左轉綠燈早開(應加強警示)： 某路口為｢左轉車輛綠燈早開｣，應在行人號誌燈，加強足以提醒行人的告示(甚至要有語音提醒)，以及對向車輛仍為紅燈，在其目視的號誌燈周邊，設置醒目的提醒(過去曾試辦小型LED字幕)，以避免平常駕駛人習慣看橫向綠燈轉變後，就急著起步。 例如2、高雄車站前路口(應提前警示)： 該路口為特殊路口，且管制車輛左轉等，因此必須設置醒目的告示(包含LED字幕機、地上標示、大型看板….等，甚至剛開始，加派交通指揮人員現場宣導與指揮)   A車讓B車不讓，反而更危險~相關新聞： 最新》又行人地獄！「一家人」站路口 6車不禮讓 最新》禮讓行人煞停反遭後車追撞 網：矯枉過正     (以上藉由案例提醒，並非指責，敬請見諒~因為每個人想的不一樣，所以應在未來加強｢交通共識｣，也就是落實那些不禮讓或缺乏｢交通規則｣認知的改善) 熱心禮讓，也可能害了行人 另外，民眾對｢行人地獄｣仍各自應對，有時候｢過於禮讓｣，反而讓行人｢不知所措｣，甚至更加危險….. 呼籲汽機車駕駛人，在看到行人準備過馬路時，不必像新聞報導的案例，看到有人在路口邊緣就急著停讓，相信大家都還在學習適應，最怕的就是： 當A騎士停讓時，C行人並不一定急著過 當B其他駕駛｢認為還有極大距離｣，因此想先過，並不會造成危險~ 所以A跟B的認知有所落差，加上若C仍保持舊的習慣與認知(想等車陣過，然後再過)，那麼A急著讓C過的時候，反而讓C在你車前安全，卻可能因為D車沒看見(或D車沿用舊習慣與認知)，就會造成｢事故｣，也就是A的熱心，反而害C行人被其他｢不禮讓｣或｢沿用舊習慣與認知｣的駕駛撞上。 我的親身經歷與看法 公車在遠處停讓，而我才剛要走入斑馬線，我跟公車距離約輛個車道，估計有20個枕木紋距離。我示意公車先過，但公車示意我先過，我們僵持許久，我乾脆轉頭(假裝不過)….. 後來，我遇到類似狀況，改...

 「交通詞彙」彙整/陳站長 交通詞彙與交通改革重要的詞彙，若能夠了解這些「交通問題詞彙」，就能了解並掌握重點，進行有效的改革…..有關「交通詞彙」是陳站長經過長期觀察車禍與改善問題所累積的經驗，其中有多個詞彙是近年來才被重視的詞彙，如「周哈里窗」(或喬哈里窗)理論、有些詞彙則是「結合特有的概念」運用在交通改善方面，例如「交通醫生」概念，將醫生診斷病情的概念，運用在「診斷交通問題」上，然後再針對問題加以「治療」(有效的解決方案)。 <車禍相關詞彙簡述>  (「交通詞彙」由陳站長整理編輯,僅供參考) # 先確保安全，再談路權 「路權」固然重要，但先提升「防禦性駕駛」更為重要。 推展路權，應考量「整體缺失」仍然存在的問題，避免有許多駕駛人"尚未具備「防禦性駕駛」能力"，將導致疏於注意他人侵權行為(例如：有部分駕駛人路口轉彎時，未禮讓對向直行車先行，導致嚴重車禍)。 當「整體交通」配套尚未完善，程序上應先「確保安全」，也就是先提升「交通法規認知」(有哪些規定要遵守)、「防禦性駕駛提升」(預知有哪些主要的交通事故風險，並避免其發生)、「熟悉路況、車況、路線」更能確保對安全的掌握。 輕忽「各種狀況」可能導致的衝突發生： 1.減速通過：為確保行經路口安全，應減速，以避免突然有人闖入、不禮讓等行為。 2.綠燈直行遇對向綠燈左轉：依規定直行車有優先權，但有極少案例顯示，並不是所有駕駛人都能安全順利左轉，因為當駕駛人等候許久，以為安全時，即起步左轉，若對向直行車路口未減速，將導致發生衝突的機率大增。 3.行人安全：有許多人主張「行人單獨顯示綠燈」，但事實上馬路仍會有人「闖紅燈」，所以「路口安全」絕對不只是「紅綠燈」就能夠改善。其中有些是駕駛人習慣性違規，有些則是一時疏忽。(若所有路口都增加一個「行人綠燈」時間，則整體交通效率必然大大降低，由於「行人綠燈」不會只有佔「行人綠燈時間」，因為有許多行人根本不顧安全，即使已經轉紅燈，依然邊走邊慢慢滑手機)，所以「整體改善」不能只要求「駕駛人改善」、「設施改善」，卻輕忽「行人自負」的責任(唯有自己才是真正能確保自己安全的人)。 4.視線死角：路口轉彎車若被前方大型車阻擋視線、植栽或各種遮蔽物、車輛A柱、注意某方向(其它地方都是視野死角)。因此在特定車多人多處，務必「減...

行人有了路權，但為什麼｢交通｣卻更危險了？ ｢交通安全｣是否成功的最後一里路~｢方案落實｣(了解-去做-完成)PS.而不是(報告-敷衍-了事)。 從一個(六合夜市交通陷阱)案例，即可看出｢方案輕忽現實的人為疏失｣，將變成交通陷阱！ 2025年1月5日晚上約八點左右，行經高雄市六合夜市(自立路口)時，正好走路在停等紅燈，眼見有個行人正走在｢X字型斑馬線｣上，當時還目視行人號誌燈應為紅燈(但依照地上標線19-02，應該是矛盾的，因為當時行人號誌燈仍是與車行方向同步，而沒有設定為夜間7點到隔日凌晨2點為｢行人專用號誌時相｣)。結果橫向車輛呼嘯而過，真是危險！這就是典型的｢管理或規劃疏失｣導致的｢交通陷阱｣(也就是行人號誌，未能依相關規畫設定，導致行人號誌時間，未能與地上規劃的管制時間同步，這樣的規劃與管理缺失，將導致行人可能的舊習慣或誤判而陷入危險當中….)。 2025年1月9日下午5點左右在高雄市文化中心(廣州街與青年路口)，同樣是行人誤闖｢X字型斑馬線｣(行人誤闖入X字型斑馬線，結果剛好有車經過，險象環生….當時剛好有另一位媽媽帶著小孩在等候，親眼目睹，小孩甚至問媽媽，紅燈可以走嗎？)該違規民眾，竟然一點交通安全的覺察能力都沒有，如此糟糕，｢毫無交通安全意識｣的行人，如果有交通安全意識，即使自己是綠燈，也應注意有無來車，否則只會把自己逼向地獄….)。然而政府一樣麻木不仁，竟然讓這種交通缺失與人民的交通安全意識薄弱造成的交通危險，天天在各地發生，卻不見任何積極改善作為，難怪當現在每年車禍不斷破紀錄，從十年前二三十萬件，到現在破五十萬件(死傷亦同樣慘重)，真實無言….為什麼對｢交通規劃、管理、宣導等缺失｣如此麻木！ 2025.01.10晚上近六點，在高雄市文化中心廣州街，分別在林南街與林德街口，有行人誤闖紅燈，顯見｢X字型斑馬線｣與｢行人專用號誌｣特殊時相管制，仍普遍存在｢嚴重缺失｣，因為｢有人不知道｣該新規劃與設施，就無法察覺並遵守，原本的好意，不但無法保護行人，反而害了行人。(當交通設施有特殊規劃時，應更加嚴謹宣導與落實，特別是剛實施初期，務必在該新設施或特殊管制點，增設醒目的告示，如有必要請設置LED字幕提醒，或語音提醒，只要在不影響周遭安寧與視覺干擾，應考量新設施的落實，以及大眾習慣轉換過程….如果疏忽，將導致｢民眾沿用舊習慣與認知｣，因此忽略｢新設施｣的特殊規範...